Стоит сразу сказать — слова о том, что платный въезд применяется «во многих крупных городах мира», являются ложью. Мегаполисы, где используют этот способ ограничения движения, можно пересчитать по пальцам: Лондон, Сингапур, Стокгольм, Милан и некоторые города Норвегии (опыт был еще у Гонконга и Эдинбурга, но там от затеи в итоге отказались). Это все. А вот Париж, Токио, Нью-Йорк или Мадрид используют для борьбы с пробками другие способы. В первую очередь, развитую транспортную инфраструктуру, удобный общественный транспорт, большое количество «вылетных» магистралей и высокие цены на парковку.
Хотя с технической точки зрения никто не мешает ввести платный въезд повсеместно. Почему же этого не делают? По мнению многих экспертов, главная причина отказа в том, что эта мера с высокой степенью вероятности приведет к социальному взрыву. А как же Лондон или Стокгольм?
В этих городах до введения платного въезда на протяжении нескольких лет (!) шло активное обсуждение вопроса (а в Стокгольме в итоге даже провели референдум — 53% горожан высказались за новую инициативу). Людям объясняли, зачем вводится данная мера, и что она может принести городу. Причем это была не просто пропаганда. Это были серьезные переговоры с оппозицией, социальными службами и прочими сторонами, которые так или иначе могли быть причастными к платному въезду. Но гораздо важнее, что ДО введения платы ВО ВСЕХ городах была решена проблема с общественным транспортом.
Было понятно, что без удобного, комфортного и четко функционирующего общественного транспорта система платного въезда в город работать не будет — люди могут платить за проезд, но не готовы мучатся. В том же Стокгольме перед введением платного въезда всю систему городского транспорта модернизировали, появились новые маршруты, была увеличена частота движения автобусов и так далее (на это, между прочим, потратили полмиллиарда евро).
Однако в Москве ситуация с общественным транспортом оставляет желать лучшего. Метро сложно назвать комфортным и удобным средством передвижения, особенно в час пик. Автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую также стоят в пробках, как и автомобили. И, самое главное, из-за огромной территории Москвы, недостаточного количества станций метрополитена и линий автобусов/трамваев/троллейбусов пользоваться общественным транспортом часто просто неудобно! Один только пример — московский метрополитен имеет 195 станций, а в Нью-Йорке (где платного въезда, кстати, нет) их 468!
Еще раз — именно хороший общественный транспорт является краеугольным камнем успеха введения платного въезда в город. Без него ни стоимость въезда, ни количество заторов в городе не заставят водителей отказаться от автомобилей.
СингапурНесмотря на то, что московские власти постоянно приводят пример Лондона, наибольший опыт в развитии платного въезда в город имеет все-таки Сингапур — деньги там начали собирать еще в 1975 году. Тогда система оплаты была довольно простой — автовладельцы должны были приобретать бумажные лицензии и приклеивать их к лобовому стеклу. Изначально платным был въезд только утром и днем, однако затем был придуман и вечерний тариф. При этом одновременно с введением платного въезда власти Сингапура огромные средства вкладывали в развитие общественного транспорта и стимулировали водителей не ездить в одиночестве (долгое время при наличии в салоне нескольких пассажиров проезд был бесплатным). Эффективность новой меры ограничения транспортного потока была фантастической — количество частных машин, въезжающих в центр Сингапура в утренние часы, разом снизилось на 76,3%!
Долгое время водители в Сингапуре были вынуждены покупать бумажные лицензии на въезд в город
