К военным проектам, курируемых главой ОАК, особых претензий не было. Под его руководством в небо поднялся истребитель «пятого поколения» ПАК ФА, который вот-вот пойдет в серию. Истребитель-бомбардировщик Су-30 успешно продвигается на внешние рынки и начал десятками поставляться в национальные вооруженные силы, «летающая парта» Як-130 подготовила десятки классных летчиков, самолеты Су-34 и Су-35 успешно пошли в серию. За последним охотится полмира, но «право первой ночи», по некоторым данным, получит «братский» Китай, готовый закупить не то 12, не то 24 машины. Куда большие нарекания вызывал гражданский сегмент. Премьер Дмитрий Медведев неоднократно заявлял, что ситуация, при которой «мирной» продукции выпускается 30%, а военной 70% - ненормальна. Было бы, мол, неплохо этот «флюс» устранить, доведя соотношение до паритетных «50 на 50».
Решить сверхзадачу должен был массовый выпуск лайнера SSJ-100. Среднемагистральный самолет имел неплохие перспективы как на внутреннем рынке, так и у заказчиков из развивающихся стран. Наполеоновские планы ОАК предполагали с 2007 по 2013 годы «отгрузить» заказчикам 236 гражданских машин «Сухого», доведя выпуск до 60 единиц в год. На начало 2015-го цеха покинуло 84 «Суперджета», из которых летают не более 56. Ни о какой рентабельности проекта в таких условиях речи идти не могло. Детище дальневосточных авиастроителей «пожирало» огромное количество бюджетных средств, а влиятельным игроком в этом сегменте рынка Россия так и не стала. Больно туго обстоят дела с экспортными контрактами. Братская Аrmavia из солнечного Еревана вернула единственный «джет» на завод с формулировкой «часто ломается». Хотя Погосян и компания утверждали, что произошло это от неважного финансового состояния самого оператора. Как следствие, единственным успехом стала сделка с королевской семьей Тайланда на поставку трех лайнеров в комплектации «люкс». После этого глава Минпромторга, сам того не желая, взорвал информационную бомбу. Мол, страна планирует выпускать 80 самолетов бизнес-класса, которые оказались нерасслышанным диапазоном 8-10. Поговаривают, что именно проволочки с этой программой и сгубили Михаила Погосяна.
Да и лоббирование интересов одной марки сыграло с отраслью злую шутку. Все фирмы, в названиях которых не фигурировало слово «Сухой», перебивались с хлеба на воду и не снискали лавров. Больше всего негодовали инженеры и конструкторы «МиГа», которым приходилось работать под началом конкурентов. По их мнению, не без легкой руки «Иркута» был сорван алжирский контракт, проигран индийский тендер и «отжат» проект истребителя пятого поколения (МиГ-1.44). Все свои претензии к Погосяну они изложили в открытом письме тогда еще президенту Медведеву, который оставил крик души без внима 2000 ния. Кто знает, может быть, с уходом менеджера МиГ-35, наконец-то, пойдет в серию. Минобороны, по некоторым данным, готово заказать до 100 таких машин, однако сегодня в войска поступают Су-30 – более дорогая и тяжелая альтернатива.
Не лучшим образом складывались дела у «Туполева». Семейство Ту-204 выпускается в час по чайной ложке, проект Ту-334 (непосредственный конкурент SSJ-100) закрыт, футуристические проекты «новых Конкордов» с индексами 244, 344 и 444 отложены до лучших времен. Разве что проект перспективного дальнего бомбардировщика может вдохнуть в умирающее КБ жизнь. И при нынешнем status quo существует вероятность, что документацию не передадут конкурентам.
Неизвестны перспективы «малыша» для региональных авиалиний Ил-114, о целесообразности возрождения которого заговорил Дмитрий Рогозин после того, как Европа «окрысилась» со своими санкциями. Но ставить на конвейер старый самолет – не вариант. Нужно разрабатывать принципиально новый на его базе. Хватит ли сил у КБ, которое давненько не радовало ничем революционным, на успешный проект?
«Ставить Россию на крыло» доверили бывшему заместителю главы Минпромторга Юрию Слюсарю, курировавшему отрасль в правительстве. Таким образом, у конкурентов «Сухого» появляется шанс занять свою нишу в условиях меньшего протекционизма со стороны руководства ОАК. Задачей чиновника будет организовать сближение авиапроизводителей с корпорацией «Ростех» Сергея Чемезова, дабы избавиться от импортозависимости (в том же «Суперджете» иностранных комплектующих более 70%), ну и, разумеется, в условиях отсутствия лишних средств превратить отрасль в безубыточную для государства.
Проект широкофюзеляжного лайнера МС-21, того самого, что должен «заткнуть за пояс» всякие «Боинги» с «Аэробусами», обещает быть коммерчески успешным. Уже сформирован портфель заказов чуть менее чем на 200 машин. Если он будет реализован с меньшими проволочками, чем «старший брат» SSJ-100, это уже будет достижением ОАК и всей отечественной промышленности.
Обозреватель Noteru.com Сергей РУНЬКО
