Тендер открыли 28 сентября, прием заявок длился месяц. Потом его открыли повторно 19 ноября, но на следующий день отменили. Кроме того, правительство Крыма отменило ликвидацию «Морской дирекции» – оператора Керченской паромной переправы. Предполагалось, что с началом полноценной работы моста она станет ненужной.
Директор группы корпоративных рейтингов «АКРА» Максим Худалов объясняет, зачем нужно электрифицировать железнодорожный мост и как часто в строительстве случаются подобные задержки.
– При сопоставимом уровне технологий электровоз всегда будет выигрывать у тепловоза минимум в два раза – и за счет скорости, и за счет грузоподъемности. Правда, тепловоз может перемещаться по любым дорогам, а электровоз требует предварительной электрификации. Что до Керченского моста – когда строятся крупные капитальные проекты, то срыв сроков на год-два – это совершенно естественная ситуация. Проектировщики стремятся показать как можно более дешевый вариант, чтобы пройти через тендерные процедуры. Но потом этот вариант сталкивается с реальностью, приходится вносить в него дополнительные изменения, чтобы инженерная часть проекта была на должном уровне безопасности. Я бы не назвал ни одного крупного инфраструктурного проекта в современной России, который попал бы в планируемые сроки. Так что никакого форс-мажора тут нет.
Максим Худалов подчеркивает, что затраты на полную электрификацию железной дороги между Таманью и Крымом в размере 57 миллиардов рублей нужны не только на сам мост.
– На самом деле, это полная электрификация территории полуострова. Если говорить об участке моста, там цифры куда скромнее. Для перегона Керченский пролив – Багерово это в районе 4,3 миллиардов рублей. Чтобы дойти от моста до Феодосии, называли цифры в 13-14 миллиардов – тоже немаленькие деньги, но эти вложения оправданы, учитывая потенциал ветки и как пассажирской, и как грузовой. Я думаю, 2022-2023 годы – это более реальные сроки, когда мы можем увидеть полную электрификацию Крыма. Если получится раньше, это будет только лучше.
Украинский инженер-мостостроитель Петр Коваль убежден, что российские строители перестраховываются.
– Я думаю, что есть в России профессиональные мостовики, которых услышали, когда они говорили о том, что мост недостаточно надежный, что есть существенные риски. В пользу этого говорит тот факт, что по мосту с самого начала не пустили грузовое движение, а только легковое. Не было испытания моста на полную нагрузку. Так что целиком логично, что паромную переправу сохраняют. Это, конечно, большие дополнительные затраты, но на случай небезопасных ситуаций решение правильное. С электрификацией тоже не спешат, чтобы разобраться в ситуации. Автомобильную часть моста они посадили низко над водой – без сомнения, для того чтобы контролировать проход судов в Керченском проливе, а железнодорожный мост значительно выше. Как правило, их строят на одинаковых высотах. Мост, который сидит низко над водой, имеет больше рисков обледенения.
Петр Коваль заключает, что вероятность запуска железнодорожного движения в обозначенные сроки сохраняется, однако это не отменяет рисков, связанных с сейсмоопасностью и геологической сложностью региона, где стоит Керченский мост.
