Если БАМ претендовал главным образом на соединение западной и восточной частей России, то «Восточный полигон» нацелен ни много ни мало на соединение западных и восточных транспортных потоков Земного шара. «Восточный полигон» изменит маршруты евразийской, а значит со временем и мировой торговли. Если сейчас Россия имеет незначительную долю в евразийском транзите, то вскоре сможет стать великой транспортной державой. Вопрос в дорогах. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими.
Для финансирования проекта предполагается привлечь 13,2 млрд. рублей за счет выпуска облигаций открытого акционерного общества Российские железные дороги. В 2014 году это уж сделано на 5,7 млрд. рублей, в 2015 году выпустят облигаций еще на 7,5 млрд рублей, которые выкупят за счет ФНБ или за счет средств кредитных организаций, привлекших средства из общенационального фонда. Собственный капитал РЖД составит 68,8% общей стоимости проекта, или 29,1 млрд рублей. В целом объем инвестиций в часть «Восточного полигона» в 2015 году составляет 42,3 млрд рублей (без НДС). Вес проект и смежные ними строительства оцениваются в 2,3 трлн рублей.
В паспорте проекта указаны и риски, с которым он столкнется. Главным образом это зависимость сибирской грузовой базы от мировой рыночной конъюнктуры.
Дело в том, что «Восточный полигон» изначально увязан с планами промышленников, чьи проекты смогут наконец-то обеспечить прибыльность дальневосточных магистралей и после их расширения.
Компания «Мечел» еще до кризиса 2008 года начала разработку Эльгинского месторождения, запасы которой оцениваются в 2,2 млрд коксующегося угля. В 2011 начали-таки разработку, соединив построенную своими средствами железнодорожную ветку с БАМом.
Увеличение пропускной способности БАМа потребуется и ввиду проектов «Базового элемента» по разработке Чинейского месторождения – одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано-магниевых руд (прогнозные запасы – 30 млрд тон). Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), и «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Evraz» (Таежный ГОК), СУЭК (увеличение мощности ОАО «Ургал уголь»). Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникеля», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь», ГМК «Тимир», ОАО «Рубикон», ООО «ТЕПК» и других.
При расчете аудиторами инвестиционной окупаемости проекта брался за основу оптимистичный сценарий мирового спроса на сырье из Сибири и Дальнего Востока. В этом варианте только 12 объектов промышленности, которые находятся в высокой степени проработки смогут, по расчетам Минвостокразвития, принести 614, 3 млрд рублей в бюджет в среднесрочной перспективе. Помимо увеличения налоговых поступлений, эффект для экономики только от развития железнодорожной инфраструктуры, по расчетам аудиторов, Восточного полигона оценивается в 260 млрд рублей.
Крымская корректировкаС подписанием паспортов проектов РЖД на 2015 года появилась ясность в финансировании другого приоритетного направления – портов Азово-Черноморского бассейнов. На них в этом году выделят до 10,3 млрд рублей из ФНБ – тоже под ставку инфляция плюс 1%. Цель проекта - создание к 2020 году провозной способности на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна для обеспечения пропуска дополнительного к уровню 2013 года объема груза в размере 70,8 млн тонн (прогноз грузовой базы в 2020 году - 133,4 млн тонн грузов).
Основная тема проекта – доведение до ума инфраструктуры портов Тамани в Краснодарском крае. Морской порт на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог, в посёлке Волна, недалеко от станицы Тамань Темрюкского района Краснодарского края находится в состоянии строительства. Он с 2009 года открыт для оказания услуг. В 2010 году здесь был построен пункт пропуска через государственную границу. В сентябре 2011 года открыта 1-я очередь зернового терминала мощностью 5 млн тон (владелец ЗАО «Тамань-инвест»). В 2012 году запущен в эксплуатацию перегрузочный комплекс нефти, нефтепродуктов и СУГ ЗАО «Таманьнефтегаз». На середину 2013 года, терминал практически достиг проектных объемов перевалки нефти — 600 тысяч тонн в месяц. В 2013 году начались отправки на экспорт мазута.
Большую часть грузов в портах Черного моря составляют нефть и нефтепродукты, доля сухих грузов составила 63,6 млн тонн или 36%. Формирование морских грузопотоков контейнерных и сухих грузов на Азово-Черноморском направлении обеспечивают в основном порты Черноморского бассейна России. Согласно консервативному сценарию стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года потребность в портовых мощностях Азово-Черноморского бассейна возрастет до 151,2 млн тонн сухих грузов в год.
Для увеличения транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и было решено создание нового глубоководного сухогрузного района морского порта Тамань.
Однако сейчас работы по строительству портовой инфраструктры не ведутся. Хотя к проекту уже проявили интерес «Еврохим», «Уралкалий», СУЭК, UCL Holding, «Металлоинвест», Global Ports, «Базэл», «Кузбассразрезуголь», Российский фонд прямых инвестиций и другие. И возможно с новым финансированием из ФНБ их интерес активизируется.
В прошлом году проект развития Азово-Черноморского бассейна пополнился еще одной «главой» - железнодорожной веткой до Керченского пролива, где будут строить транспортный переход через пролив в Крым. В этом, собственно, и состоит суть компромисса. В изданном осенью прошлого года постановлении правительства указано, что оно необходимо «в целях строительства транспортного перехода через Керченский пролив железнодорожный подход к этому переходу будет построен в соответствии с проектом «Создание сухогрузного района морского порта Тамань»». Однако в проект создания порта не включено строительство непосредственно подходов, соединяющих запроектированные объекты железнодорожной инфраструктуры с транспортным переходом через Керченский пролив. Проектирование и строительство этих подходов будут проводиться на основании отдельного решения правительства после внесения соответствующих изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».
«Северный промышленный путь»В развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Запада России из ФНБ в этом году будет вложено до 22 млрд рублей под ту же ставку. Проект направлен на обеспечение в 2025 году пропуска дополнительного (к уровню 2013 года) объема грузов в размере 83,4 млн. тонн к морским портам Северо-Запада. Предполагается, что объемы перевозок грузов в 2025 году здесь составят до 301,8 млн тонн. Главным образом речь идет об увеличении пропускной и провозной способностей в полигоне Кузбасс - Урал - Центр - Северо-Запад.
Цель проекта - развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности к морским портам Северо-Запада в 2025 году для обеспечения пропуска дополнительного к уровню 2013 года объема грузов в размере 83,4 млн тонн (объемы перевозок грузов в 2025 году составят до 301,8 млн. тонн).
Целесообразность проекта просчитывалась совместно с крупнейшими грузоотправителями. По их общей оценке, прирост грузовой базы к 2025 году составит до 83,4 млн (относительно 2013 года).
Объем капитальных вложений в ценах соответствующих лет до 2017 года - 22 млрд. рублей в 2015 году за счет выпуска облигаций. Общая стоимость проекта составляет 474,6 млрд. рублей (без НДС), до 93% из которой составят собственные средства РЖД. Но при этом накопленные дисконтированные притоки бюджета (за счет формируемых налоговых платежей и страховых взносов в федеральный и региональный бюджеты Российской Федерации) в перспективе на 30 лет составляют 619 млрд рублей.
Сейчас наиболее загруженным направлением подходов к портам Северо-Запада являются Вологда – Череповец – Волховстрой – Санкт-Петербург. Для обеспечения растущих объемов грузоперевозок необходимо реализовать ряд проектов, а именно: усиление пропускной способности направления Ярославль – Рыбинск – Сонково – Мга, Дмитров – Савёлово – Сонково и строительство обхода Ярославского железнодорожного узла; строительство 3-его главного пути на участке Ярославль – Александров и другие.
Главная угроза экономической окупаемости проекта все та же – возможное затяжное снижение цен на российское сырье (в данном случае в основном уголь и металл). Другая угроза - ухудшение конкурентной среды для РЖД вследствие развития портовой инфраструктуры Украины и стран Балтии и соответствующего перераспределения объемов экспортных грузов. Если Украина еще не скоро вернется к инфраструктурным проектам, то новые глубоководные порты в странах Балтии вполне могут составить конкуренцию портам Ленинградской области и Калининградской.
Конкурентная кооперацияСамые большие вложения из ФНБ в этом году - 60,2 млрд рублей, - планируются на приобретение тягового подвижного состава. В этом году планируется закупить 467 новых локомотивов, в 2015-17 годах - 1,508 тысяч локомотивов. Это будет рекордный объем закупаемых локомотивов со времен СССР. В 90-х годах прошлого века закупки составляли десятки локомотивов, только к 2013 году оно достигло более трехсот машин. Общая стоимость закупаемых локомотивов до 2017 года составит 203,6 млрд рублей, из которых РЖД вложит более 77 70%. Для монополии это вопрос скорости движения. Большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети российских железных дорог, построены по техническим требованиям 60–70–х годов прошлого века. Строительство современных локомотивов в России осваивали с большим трудом и основном с привлечением иностранных технологий.
Например, немецкий концерн Siemens и российская группа Синара создали совместное предприятие (СП) по производству локомотивов. Проект реализуется на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (входит в группу Синара), объем производства СП составит около 100 двухсекционных локомотивов в год.
Это не первый железнодорожный проект Siemens в России. Ранее Siemens и Тверской вагоностроительный завод подписали договор о совместном производстве 200 пассажирских вагонов класса RIC. Другой иностранный производитель - французская Alstom совместно с российским предприятием Трансмашхолдинг начали разрабатывать пассажирский электровоз ЭП20. Уже подписано соглашение о том, что Alstom приобретает 25% плюс одну акцию материнской компании Трансмашхолдинга.
Прока не известно, кто будет поставщиком РЖД, но можно предположить, что за продажу локомотивов может развернуться конкурентная борьба, в которой традиционно с переменным успехом будут участвовать и иностранные компании.
Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД Открытого правительства в конце года в целом поддержал проекты финансового плана и инвестиционной программы РЖД на 2015 год и плановый период 2016-2017 годов. Но с учетом ряда замечаний. По мнению экспертов, финансовый план ОАО «РЖД» на 2015 год и плановый период 2016-2017 годов в целом сбалансирован. Однако достижение планируемых показателей может быть поставлено под угрозу в связи с наличием следующих основных рисков. А именно – колебание валютных курсов, отсутствие определенности с выкупом инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД» со стороны Внешэкономбанка, снижение или отсутствие прибыли от продажи акций ДЗО.
Другой риск проектов РЖД - отсутствие или существенное сокращение бюджетных ассигнований в 2016-2017 годах. Это по сути уже случилось с одним из приоритетных проектов РЖД – «Высокоскоростная магистраль Москва-Казань», на который правительство намеревалось потратить 150 млрд рублей из ФНБ (при общей стоимости в 384 млрд). Но эта магистраль в перечень утвержденных паспортов программ развития РЖД на 2015 год не вошла. Ранее «ВСМ Москва-Казань» не раз проходила экономическую экспертизу и была отложена правительством до лучших времен с учетом неопределенности ее «финансовой схемы». Хотя глава РЖД Владимир Якунин не раз заявлял, что проект готов к проектированию, которое начнется как только будут выделены на это средства из бюджета. В этом году РЖД ожидает из бюджета выделение 6 млрд рублей на изыскательские работы. Насколько усердными будут усилия монополии по доведению до уровня «экономической целесообразности» высокоскоростной магистрали, мы увидим уже в этом году.
Минтранс России должен в двухмесячный срок направить комплексное обоснование четырех утвержденных 5 января инвестпроектов в Минэкономразвития и Минфин, а эти два ведомства в течение месяца - провести оценку этого обоснования.
