О проектах Lada Vesta и XRay, о методах управления Бу Андерссона и о том, почему на «АвтоВАЗ» необязательно было приглашать Стива Маттина в интервью «Газете.Ru» рассказал гендиректор ФГУП «НАМИ» Максим Нагайцев, который в прошлом занимал руководящие должности на «АвтоВАЗе».
— Давайте для начала вспомним, как вы оказались на «АвтоВАЗе». Это ведь были непростые для завода времена.
— Я пришел вместе с командой «Ростехнологий». В 2004 году прежнее руководство «АвтоВАЗа» обратилось к президенту с просьбой о помощи. Тогда «АвтоВАЗ» был государством в государстве со своей крупной производственной базой, развитой кооперацией, социальной нагрузкой, банками и, к сожалению, бандформированиями.
Оборот предприятия составлял около $5 млрд в год, что привлекало внимание аферистов всех мастей и масштабов.
В тот момент прежнее руководство «АвтоВАЗа» фактически предложило передать свой пакет акций государству. Поскольку эти активы были промышленными, то распорядиться ими поручили «Ростехнологии». Я был приглашен в состав Совета директоров, а вскоре получил предложение занять пост вице-президента по техническому развитию.
— Каковы были ваши первые шаги и какие задачи пришлось сразу решать?
— Я поступил достаточно жестко, подчистил ряды верхнего уровня управления, состоящего на тот момент из очень заслуженных специалистов, но уже предпенсионного возраста, и дал дорогу молодежи. Кстати, воспитанной на самом «АвтоВАЗе» и способной решать сложные и амбициозные задачи. Буквально за год мы сделали очень большой рывок. Работать надо было по трем направлениям. Во-первых, необходимо было осваивать производство нового семейства «Калина», наращивая объемы выпуска и количество моделей.
Формально все отрапортовали, что оно запущено в ноябре 2004, но на самом деле темпы составляли 20 тыс. в год — 10% от планового.
Уже через год мы запустили одну смену на максимальную мощность, завод делал по 400 машин в смену, что соответствует 220 тыс. единиц в год.
Во-вторых, было необходимо завершить разработку и поставить на производство Priora вместо семейства 2110. С переднеприводными моделями на «АвтоВАЗ» вообще получилось интересно! Когда я полез смотреть чертежи, то обнаружил, что этот автомобиль был нарисован 10 лет назад и назывался «ВАЗ 2110-М». Сейчас никто не обращает внимания, что нумерация переднеприводных автомобилей у «АвтоВАЗа» очень странная: «Восьмерка» 2108 — это хэтчбек с тремя дверями, «Девятка» 2109 с таким же кузовом, но только пятидверная. Седан в этом дизайне неожиданно «Девяносто девятая» 21099. «Десятка» 2110 — это совсем другой стиль автомобиля, но кузов снова седан. «Одиннадцатая» 2111 — это вообще «универсал». Оказалось, что в 80-е годы четырем кузовам одной машины были подряд присвоены эти номера. Две сделали, а две не успели.
И вот, в 2004 году нам предлагают автомобили 1994 года.
Еще поражало, что все делалось на бумаге, а не на компьютере. Единственный автомобиль, кузов которого сделали в «цифре» — это Kalina, над которой работали молодые инженеры. Мы поставили задачу перенести проектирование на «цифру», запустили программу оснащения современными системами и программами проектирования, обучили несколько сотен людей и после этого были готовы делать, все на современном уровне.
— Потом там была еще непростая ситуация вокруг альянса с Renault?
— Это «привет» от старой команды «АвтоВАЗа». Когда мы только пришли на завод сделка с Renault уже готовилась. И условия были, мягко говоря, довольно унизительными. Не исключаю, что прежние организаторы сделки просто рассчитывали на нескромные комиссионные, а судьба завода их могла не волновать. Но единственное, что нам удалось сделать, это добиться существенного пересмотра ее условий.
— Вам не нравилась стратегия Renault?
— В отличие от всех остальных автоконцернов, их стратегия предусматривала захват рынка в сегменте «АвтоВАЗа»!
Амбиции Ranault по объемам продаж моделей Logan, Sandero и Duster не могли удовлетвориться просто положительной динамикой нашего рынка, им требовалась «расчистка территории».
Первый вариант договора предусматривал немедленное прекращение производства платформы Kalina. Но это было очень умело спрятано за риторику о взаимовыгодном партнерстве, технологическом трансфере и всяческой помощи «АвтоВАЗу» в виде, например, «Ларгуса», лицензия на производство которого оплачивалась, тем не менее, отдельно и щедро. Но в итоге нам удалось согласовать справедливую цену и сохранить Kalina, которая в определенное время держала весь завод на плаву.
— Вы следите за тем, что сейчас происходит на «АвтоВАЗе»?
— Да, ФГУП «НАМИ» является экспертом «АвтоВАЗа» по кредитам «Внешэкономбанка», так что мы знаем всю ситуацию досконально. Что касается модельного ряда, над которым они работают, то у нас сохранились материалы 2006 года и в презентациях тех лет есть весь модельный ряд, который сейчас реализует «АвтоВАЗ». Включая даже Lada Kalina Cross. Это была одна из наших маленьких затей.
— Откуда появилась идея этого проекта?
— На своей самой обычной Kalina по выходным я лазил в снег, грязь, везде, где только можно. И я немного ее переделал. В итоге, если передо мной шел Land Cruiser и пробивал снег, то Kalina шла за ним по свежей колее совершенно свободно.
И была идея: давайте сделаем супер-дешевую Kalina «универсал» в старом дизайне для нашей глубинки и выездов на дачу. Снизу зальем ее антигравием, установим пластиковые детали, которые не жалко поцарапать.
Были такие практичные предложения, как убрать всю мягкую обивку из багажника и положить там пластиковое корыто, которое можно достать и помыть. А назвать ее мы хотели «Лада Дача», подшучивая над Дачия Логан! Но эти французы все переиначили и решили, что «Кросс» в данном случае означает кроссовер. И сделали полную нелепицу. Те, кому нужен кроссовер, его и купят, а это какая-то обманка. Не думаю, что модель будет толком иметь успех. Проект Granta родился тоже в нашу бытность.
— Как шла работа над проектом, который в дальнейшем вырос в Granta?
— Мы обратили внимание на то, что каждая последующая модель дорожала минимум на 10%. «Классика», «Восьмерка», «Самара», «Десятка», Kalina. А это машины одного класса.
Я собрал талантливую молодежь, в числе которой был и Олег Груненков, тогда руководитель проекта Lada Гранта, а теперь уже и X-Ray, и сказал: «Возьмите самую дешевую «Самара» и самую дорогую — Kalina. Разберите и узнайте, что приводит к такой цене».
Вылезло, что обыкновенная пластиковая панель приборов в «Самаре» стоит 5 тыс. рублей, а в Kalina 30 тыс. рублей. Это при том, что двигатель стоит те же 30 тысяч! Оказалось, что аффилированные с заводом поставщики потихоньку дописывали себе разные гаечки, кронштейники по цене в пять раз выше!
И вот я говорю Олегу Груненкову: «Что ты можешь сделать с «Калиной», чтобы она стала дешевле «Самары»?». Так родилась идея экономичной Kalina. Название Granta придумали позже. Эту работу мы проводили год и получили результат. Но опять получилась какая-то профанация. Изначально мы хотели сделать Kalina с фейслифтом и оставить ее в своей ценовой нише, а этим экономичным автомобилем подпереть модель снизу. В итоге же Granta стоит как и Kalina, а вместе они приближаются к иномаркам. Я считаю, что наша большая заслуга в том, что нам удалось перевести основной объем производства на новую платформу Kalina/Granta. Сегодня 350 тыс. машин, то есть 2/3 от всех продаж завода, строятся именно на этой платформе.
— Будут ли иметь успех и поможет ли заводу запуск кроссовер Lada Xray в 2016 году и Lada Vesta в 2015?
— В России кроссовер будет однозначно востребован. Это просто «must have» — обязательная часть. Но нужно предлагать уже не один кроссовер, а делать это во всех классах. А ведь все это уже было написано с самого начала, при работе над платформой «С».
Новизна Vesta тоже некое лукавство — у нас был проект С-B, а они назвали ее B-С. Что касается стиля, то и у наших ребят были неплохие наработки.
У нас работали хорошие парни с набитой рукой, которые сейчас работают в Volkswagen, Audi. И я считаю, что совсем необязательно было приглашать иностранных дизайнеров Энтони Грейда, а потом Стива Маттина.
Так, я считаю, что Маттин схалтурил. В Vesta есть ракурсы, когда это чистый «Вольвешник». А нарисовать букву «Х» спереди и сзади большого таланта не надо.
Он вцепился в эту концепцию, но тогда посмотрите на Lexus получается, чистое заимствование. Однако, пусть таким образом, но машины стали привлекательнее, многим нравятся, а больше ничего и не надо.
— Как вы оцениваете работу нового президента предприятия Бу Андерссона?
— Всегда есть, что улучшить и каждый новый менеджер вносит свои коррективы. Меняется оборудование, процессы, снижается себестоимость выпуска. Андерссону, конечно, нужно сказать спасибо, он мужик подвижный и многое меняет к лучшему.
Но в мою бытность я видел, как вазовские директора запускают завод. Они не собирались, как Андерссон, у какой-то доски.
Каждое утро в 6:30 они проводили настоящее советское селекторное совещание, потому что в 7 утра завод уже работал на полную мощность, выдавая каждые 20 секунд по автомобилю!
Что касается других моментов, то, конечно, надо перетряхивать людей, оживлять процессы, но это нужно делать постоянно и в более естественном виде. Для лучшей управляемости он разбил завод на большее количество дивизионов, но из-за этого с завода ушли достаточно опытные руководители.
Сейчас потенциал «АвтоВАЗа» снижается и возможность делать на нем 900 тыс. машин в год, как это было в 2008, нет никакой.
Он блестяще справляется с поставленной задачей, но вопрос в том, что это за задача. Получить прибыль в финансовом отчете можно разными способами. Я был и остаюсь апологетом отечественного производства, нисколько не заблуждаясь в наличии проблем и недостатков, я считаю возможным напряженно работая сделать в основном все своими силами на конкурентоспособном уровне и с удовольствием пользоваться результатами своего труда. Я всегда желаю «АвтоВАЗу» и ребятам только добра при любом руководителе. Надеюсь у них впереди еще много успехов с новыми автомобилями Lada!
