Министр уделил также внимание значимости темы транспортной инфраструктуры в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Дальнем Востоке в частности. Так, он подчеркнул, что Россия с энтузиазмом поддерживает инициативу китайского руководства по возрождению Великого Шелкового пути, в особенности – в части формирования Морского Шелкового пути. По словам главы Минвостокразвития, последнее направление наиболее перспективно. «Россия традиционно играла роль цивилизационного, экономического и инфраструктурного коридора, своеобразного связующего звена между Азией и Европой, поэтому у нас серьезные намерения по участию в проекте возрождения Шелкового пути», - заявил он и добавил, что Россия поддерживает идею о возрождении КВЖД, вкладывает значительные средства в модернизацию Транссиба, расширяет географию российского сотрудничества с различными странами, в частности с Северной и Южной Кореей. Так, уже начата реализация достигнутых с КНДР договоренностей о переходе на расчеты в рублях, выдаче долгосрочных виз российским гражданам, работающим в компаниях-инвесторах; предоставлении российским инвесторам полноценного доступа к мобильной связи и внутреннему интернету на территории КНДР.
Напомним: Владимир Путин выступил на XIV саммите ШОС в Душанбе в средине сентября с идеей актуализации торгово-экономического сотрудничества. Среди стратегических направлений экономической повестки ШОС он назвал создание общей транспортной системы, в рамках которой предлагается использование транзитного потенциала Транссибирской железной дороги и Байкало-Амурской магистрали, сопряженного с планами Шелкового пути КНР. Идея о создании экономической зоны Великого шелкового пути была представлена в сентябре 2013 года председателем КНР Си Цзиньпином. Она предполагает создание торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных условиях. На саммите министры транспорта стран ШОС в присутствии президентов подписали соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, цель которого - формирование сети автомобильных маршрутов, включая транспортный коридор Европа – Западный Китай. По мнению российского президента, это позволит соединить порты Желтого моря с портами Ленинградской области, а также расширит возможности транзита китайских товаров в Европу, российских – в Юго-Восточную Азию и оживит экономику. По расчетам Минэкономразвития, затраты на доставку груза из Шанхая в Роттердам сокращаются в среднем на 25% по сравнению с путем через Суэцкий канал. Страны ШОС планируют в будущем утвердить программу скоординированного развития автодорог.
Накануне стало известно, что КНР и Россия реализуют планы по строительству крупнейшего морского порта на побережье Японского моря, который станет одним из самых крупных на северо-востоке Азии. Мощность порта планируется довести до 60 миллионов тонн груза в год, что по объему можно сравнить с одним из самых загруженных портов Великобритании Иммингем или французским Гавром. Первый заместитель главы Министерства по развитию Дальнего Востока Александр Осипов уточнил «Эксперт Online», что в ведомстве существуют планы по созданию либо реконструкции 31 порта. «У нас имеется несколько первоочередных проектов по формированию территорий опережающего развития (ТОР) с транспортным уклоном, но также предусматривающих промышленную составляющую. С целью создания межгосударственного транспортного коридора ведутся активные переговоры с российскими инвесторами, готовыми вкладываться в портовую инфраструктуру, идет взаимодействие с китайскими грузоотправителями, которым мы готовы, в том числе и с участием государственных средств, предложить современный порт, способный составить конкуренцию внутренним портам КНР», - пояснил он.
Китай в последнее время неоднократно высказал заинтересованность в сотрудничестве с Россией в вопросах транспортной политики. Так, в конце июля Александр Галушка обсуждал с губернатором провинции Цзилинь Баинь Чаолу предложение по созданию логистического центра на территории провинции, который будет связан с работой будущих терминалов в порту Зарубино. Как сообщили в пресс-службе администрации Приморского края, намерение КНР оптимизировать логистику, направленную на усиление стратегии нового Шелкового пути, в рамках которой запланировано открытие коридора из Китая в Европу через Россию и Казахстан, нашло поддержку российской стороны. Сегодня грузы из Китая по РФ идут от 40 до 60 дней по маршруту протяженностью от 12 до 23 тысяч км в зависимости от способа транспортировки. По мнению Александра Галушки, развитие порта Зарубино, создание здесь одной из территорий опережающего развития, а также успешная реализация проекта международного транспортного коридора «Приморье-2» значительно повысят оборот порта. «Это даст прорыв в торгово-экономическом сотрудничестве двух стран», – уверен глава Минвостокразвития. В конце июня было также подписано соглашение о сотрудничестве между группой компаний «Транзит-ДВ» и китайской компанией по управлению госактивами «Чжун Гунн Синь». Документ предусматривает совместное строительство и эксплуатацию инфраструктуры порта Славянка с целью организации транзитных контейнерных перевозок в объеме 10 млн тонн в год. Коммерческие грузы из северо-восточных провинций Китая будут перегружаться в порту Славянка на суда-контейнеровозы с дальнейшей доставкой по всему миру.
Александр Осипов подтвердил наличие всех этих планов, но не стал раскрывать детали. «Как говорится, инвестиции любят тишину, особенно сложные, а тем более государственные», - резюмировал он.
Справка:
Великий шелковый путь - караванная дорога, связывавшая Восточную Азию со Средиземноморьем в древности и в Средние века. В первую очередь, использовался для вывоза шёлка из Китая, с чем и связано его название. Путь был проложен во II веке до н. э., вёл из Сианя через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан, далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи, южная - мимо озера Лоб-Нор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию, а оттуда - в Парфию, Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря. Морской Шелковый путь связывал порты на побережье Китая с Персией и Аравийским полуостровом. Шелк, чай, фарфор, нефрит доставлялись несколькими маршрутами вдоль берегов нынешних Вьетнама, Малайзии, Индонезии, Таиланда, Индии, Шри-Ланки, Пакистана, Ирана, других стран Персидского залива.
Попыткой активизации древнего торгового пути, соединяющего Восток и Запад, является программа международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия «ТРАСЕКА» (TRACECA), который иногда называют «новым шёлковым путём». Летом 1998 года двенадцать стран Кавказа, Чёрного моря и Средней Азии, при поддержке США, достигли соглашения по созданию железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из Китая и Монголии в Европу, в обход России.
Владимир Путин рассчитывает, что процесс расширения ШОС примет в будущем году реальные очертания. «Будем этому всячески способствовать», - заверил он и подчеркнул, что Россия со всей серьезностью относится к исполнению функций государства - председателя ШОС. Среди приоритетов российского председательства - укрепление роли организации как эффективного механизма региональной безопасности, запуск крупных многосторонних экономических проектов, углубление культурных и гуманитарных связей. «Считаем важным налаживать связи ШОС с Таможенным союзом России, Белоруссии и Казахстана, расширять сотрудничество с другими международными организациями, прежде всего с ООН», - добавил российский президент. Представитель ООН, заместитель генсекретаря по политическим вопросам Джеффри Фелтман сказал, что организация готова к укреплению сотрудничества с ШОС в деле обеспечения стабильности в регионе. «Площадка ШОС в своем роде уникальна и значима для всех участников не только как возможность дискуссии и обсуждения возможной экономической кооперации всех стран АТР, но и как площадка для практического конструирования», - уверен Александр Галушка.
Между тем некоторые эксперты критикуют признанный правительством перспективным сценарий экономического развития Дальнего Востока с ориентацией на экспорт в страны АТР. «Дальний Восток находится в центре нового мирового очага экономического развития – Азиатско-Тихоокеанского региона, региона, совокупный ВВП которого составляет $50 трлн, – обосновывал приоритет экспортной модели Александр Галушка. – Уже сегодня страны АТР активно импортируют в объеме более $6 трлн ежегодно, и в том числе несырьевой импорт составляет около $4,9 трлн в год. Это огромный рынок. Даже примерные расчеты показывают, что если 2% объема импорта стран АТР будет экспортироваться с Дальнего Востока – это минимум удвоение ВРП». Экспортная модель, по его мнению, заработает в том случае, если создать на территории Дальнего Востока свободную экономическую зону по типу сингапурской. Налоговая нагрузка должна быть 9% (в Сингапуре – 10%, в России – 45%). И тогда, по замыслу министра, в регионе разместят производства крупные транснациональные корпорации. Председатель наблюдательного совета Института демографии, миграционной политики и регионального развития, бывший советник полномочного представителя президента на Дальнем Востоке Юрий Крупнов опасается, что ориентир на экспорт сделает регион колонией стран АТР: иностранные инвесторы выжмут из него последние ресурсы, а развития Дальний Восток так и не получит. Сопредседатель «Деловой России», председатель комитета по инвестиционной политике Торгово-промышленной палаты Антон Данилов-Данильян считает создание щадящих условий для бизнеса в регионе первоочередной задачей. «Мы уже много лет говорим на всех уровнях власти, что для развития Дальнего Востока достаточно просто создать свободные экономические зоны по образцу китайских, а не такие, как у нас делали, это были полумеры, – пояснил он «Эксперт Online». – На Дальнем Востоке никакие госпрограммы не работают, поскольку телегу ставят впереди лошади, выделяют деньги абстрактно, не под конкретные проекты. Если сначала создать щадящие условия для бизнеса, появятся инвестпроекты и все заработает». По мнению эксперта, на Дальнем Востоке можно создать много разных производств, продукция которых будет востребована в странах АТР, так как обойдется дешевле за счет наличия собственных дешевых ресурсов – нефти, газа, металлов, леса, рыбы и т.д. «То, что у нас рабочие руки дороже, чем в Китае – это миф, – уверен он. – В высокотехнологичных производствах китайская рабочая сила даже дороже нашей».
