Новый начальник московского метро, как и его предшественник - выходец их структур РЖД. Он начинал работать помощником машиниста, дошел до поста заместителя начальника моторвагонного депо Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге. Курировал запуск первых скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом.
Московское руководство поставило перед новым начальником метрополитена задачу «вернуть доверие москвичей к метрополитену как к самому надежному в мире», подчеркнул заместитель мэра Максим Ликсутов, представляя Дмитрия Пегова коллективу предприятия. «Мы дали несколько поручений новому начальнику метрополитена, прежде всего - вернуть доверие москвичей к метрополитену как к самому надежному в мире», - сказал заместитель мэра. Другая задача, стоящая перед Пеговым, - «быть более открытым, более доступным для всех без исключения работников метро». «Исходя из того, что он сам был машинистом, прошел весь путь деятельности с низов карьеры, все проблемы, тревоги и предложения от вас будут ему понятны и знакомы», - заверил Ликсутов. Он заметил, что ранее в вопросе доступности руководства для сотрудников подземки были проблемы.
Он также подчеркнул, что столичное правительство будет уделять максимум внимания вопросам, связанным с метро. «Заверю вас, что никогда правительство Москвы не экономило на затратах, связанных с безопасностью метрополитена», - продолжил Ликсутов. По его словам, в городе будут приниматься все меры для того, чтобы метро было самым стабильным, надежным и важным для горожан видом транспорта.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что молодой менеджер-железнодорожник способен справиться с поставленными перед ним задачами. «Вся информация об обеспечении политики безопасности в метро содержится в технических нормах, регламентах, внутренних приказах руководства метрополитенов. Причем, наши нормы и регламенты ничуть не хуже зарубежных, тем более это касается Московского метрополитена, - пояснил он «Эксперт Online». – И в случае недавней трагедии имело место не только разгильдяйство в исполнении этих «заповедей», но и нарушение в части соблюдения контроля по всей цепочке. Надеюсь, специалист со свежим, незамыленным взглядом разберется в причинах такого сбоя и наладит нормальное исполнение всех предписаний и норм. Не могу поручиться, что в его силах наладить нормальное кондиционирование в метро, но жесткий контроль за исполнением всех регламентов избавит метрополитен от сбоев, задымлений и, разумеется, крушений».
Между тем в думском комитете по транспорту считают поспешной отставку главы Московского метрополитена Ивана Беседина. Такое мнение высказал первый зампред комитета, экс-министр транспорта Виталий Ефимов («Единая Россия»). «Виноватых-то мы найдем, а вот найдем ли мы и сумеем ли выяснить все причины того, что произошло, чтобы дальше этого не случалось, я в этом сомневаюсь», - сказал Ефимов ИТАР-ТАСС, комментируя отставку Беседина. «Мы, транспортники, очень переживаем такие моменты, это наш профессионализм, поэтому я бы не стал принимать таких решений, от этого пострадает только метрополитен, хотя общественное мнение, может быть, будет удовлетворено», - полагает парламентарий. По мнению депутата, «так как метрополитен - сложнейшая технологическая система, туда необходимо вкладывать деньги, не только на новые станции». «Надо, чтобы сам персонал получал зарплату выше в два-три раза, чем в среднем по Москве, чтобы туда приходили люди, которых отбирали, как ценное зерно», - считает он.
Профсоюз работников метрополитена также отреагировал на кадровые перестановки. Заместитель председателя организации Николай Гостев надеется «выстроить нормальный социальный диалог с новым начальником Московского метрополитена и сесть за стол переговоров». «Прежнее руководство во главе господином Бесединым отказывалось идти на переговоры с нашим профсоюзом, а на высказывание недовольства отвечало давлением и репрессиями против неугодных работников», — говорится в заявлении организации. Члены профсоюза метро давно критиковали руководство за нарушение правил безопасности. В частности, Николай Гостев говорил, что новые составы 760 серии («катюши») весят больше, чем старые, и рельсы метро на них не рассчитаны. А глава профсоюза Светлана Разина в июле прошлого года сетовала, что начальство не обучает сотрудников работать на новом оборудовании, которое закупает метрополитен, а на руководящие посты назначает пришлых людей, незнакомых со спецификой работы подземки.
Критика выходцев из РЖД из уст рядовых работников метрополитена звучит постоянно. Так, по словам машиниста электропоезда депо «Варшавское» Василия Шелякова, при прежнем начальнике метрополитена Дмитрии Гаеве подобных ЧП не было. Проблемы начались при Беседине, который пришел с железной дороги и привел с собой железнодорожную команду, которая не понимает специфики работы метрополитена. «И понеслось. Они стали перетаскивать систему РЖД на метрополитен. Но РЖД-система не может работать в метро. Это разные структуры. В результате обстановка намного ухудшилась. Начались постоянные сбои, поломки подвижного состава. В прошлом и нынешнем году было много ЧП. Не было жертв, но пострадавших было много. Сегодня ни одно депо не обеспечено полностью запчастями для подвижных составов, а запчасти закупаются дефектные. Наше руководство думает не о безопасности, а о том, как бы деньги сэкономить. А здесь экономить нельзя», - заявил «Эксперт Online» машинист Шеляков. У Михаила Блинкина противоположный взгляд: «Метрополитен – это железнодорожная система, и где еще брать кадры, как не в РЖД. Тем более что у нас не принято в случае отставки начальника назначать на его место заместителя», - замечает он.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ возражает и против передачи контроля за техническим состоянием и, в частности, промышленной безопасностью на метрополитене в ведение Ространснадзора. Как выяснил недавно Союз пассажиров, надзор за безопасностью в подземке не входит в компетенцию ни одного ведомства. По мнению председателя Союза Кирилла Янкова, логично было бы возложить контроль за метрополитеном на Ространснадзор, поскольку ведомство уже контролирует железные дороги и при этом ЧП с поездами происходят гораздо реже, чем техногенные аварии в метро, хотя протяженность железнодорожных путей гораздо больше. «Метрополитен – замкнутая, хотя и огромная система, в отличие от тех же железных дорог или авиации. И она контролирует сама себя, - говорит Михаил Блинкин. – Появление здесь еще одного контура контроля – никому не нужный сегодня «Советский союз».
Замдиректора по научной работе петербургского Института проблем транспорта РАН Игорь Малыгин не считает, что Москва увлеклась строительством новых станций метро в ущерб безопасности существующих. «Я не стал бы делать выводы до появления результатов экспертиз. Метро надо развивать, от этого мы никуда не денемся. В Нью-Йорке, Лондоне, Париже также ведется активное метростроительство. Конечно, при этом нельзя исключать человеческий фактор, и нужно больше контроля ответственности при эксплуатации этого вида транспорта. Для этого вводится автоматика, которую люди могли бы только контролировать. Хотя и говорят, что чем сложнее техника, тем меньше ее надежность».
