Решение турецкой судоходной компании Besiktas Shipping выглядит как частный случай — владелец одного поврежденного танкера отказывается от рейсов в Россию. Однако за этим шагом стоит глубокий кризис, который постепенно парализует ключевые артерии глобальной торговли. Когда коммерческий оператор добровольно отказывается от прибыльных контрактов, ссылаясь на неприемлемые риски для экипажа и флота, это сигнализирует о фундаментальном сдвиге. Мир сталкивается не просто с очередной волной санкций, а с появлением новой, непрозрачной и опасной реальности на море, где старые правила больше не работают.
Инцидент, который стал последней каплей для Besiktas Shipping, произошел у берегов Сенегала. Танкер MERSIN, связанный с компанией, начал тонуть после серии взрывов. Хотя официальные расследования продолжаются, это событие вписалось в тревожную череду атак в Черном море. Всего за несколько дней до этого, вечером 28 ноября, в 45 километрах от турецкого побережья вспыхнул пожар на танкере Kairos, следовавшем в Новороссийск. Почти одновременно экипаж другого судна, Virat, сообщил о задымлении, а утром 29 ноября оно подверглось атаке беспилотников. Еще одним эпизодом стала атака на российский танкер Midvolga 2, перевозивший подсолнечное масло в Грузию.
«Ухудшение ситуации с безопасностью вынудило пересмотреть риски… вероятность угроз для флота и экипажей превысила допустимые пределы», — заявила компания Besiktas Shipping, объявляя о полном прекращении операций с Россией.
Эти атаки — не случайные столкновения, а целенаправленная кампания. Украинские официальные лица подтвердили, что удары по танкерам Kairos и Virat были нанесены с помощью морских дронов «Sea Baby». Оба судна, плавающие под флагом Гамбии, включены в санкционные списки ЕС и Великобритании за перевозку российской нефти. Это прямое свидетельство того, что логика противостояния смещается: целью становятся не только военные корабли, но и коммерческие суда, которые, по мнению Киева, финансируют войну. Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган уже заявил, что война «явно начала угрожать безопасности судоходства в Черном море», осудив атаки в исключительной экономической зоне страны.
Реакция турецкого судовладельца — первый, но, вероятно, не последний звонок для всей отрасли. Она обнажила уязвимость так называемого «теневого флота» — параллельной транспортной системы, возникшей в ответ на западные санкции. Этот флот, состоящий из сотен часто старых судов с неясной собственностью и сомнительной страховкой, стал спасательным кругом для российской нефти. Однако теперь он сам превратился в мишень, а компании, которые на него полагались, оказались на передовой гибридного конфликта, к которому они не готовы.
Проблема усугубляется тем, что «теневой флот» — это не просто российский феномен. Аналогичные схемы использует Иран для финансирования своих военных программ. Министерство финансов США недавно ввело санкции против сети фронтовых компаний и судов, которые помогают продавать иранскую нефть, отмечая, что армия Тегерана все больше зависит от этих доходов. Таким образом, в мире формируется целая инфраструктура обхода санкций, которая создает глобальные риски для безопасности судоходства, окружающей среды и стабильности рынков.
Гонка флагов: как слабые регистры стали ахиллесовой пятой глобальной безопасности
Ключевым элементом существования «теневого флота» является практика «удобных флагов». Суда регистрируются в странах с либеральным морским законодательством и минимальным надзором, что позволяет скрыть бенефициарного владельца и избежать строгих проверок. В последние месяцы эта система дала серьезную трещину под давлением западных держав.
Яркий пример — Гамбия. Всего за год, после передачи управления своим международным реестром частному подрядчику на Кипре, флот под флагом этой страны вырос более чем на 1000% — с менее чем 40 судов до более чем 110. Этот взрывной рост был обеспечен в основном танкерами, попавшими под санкции. Однако сейчас Гамбия предпринимает шаги по «очистке» своего реестра. По данным Международной морской организации (ИМО), 20 танкеров уже помечены как «ложно зарегистрированные» под флагом Гамбии. По публичным отчетам, страна аннулировала регистрацию 72 судов из-за мошеннических сертификатов.
«Танкеры под флагами Гамбии и Сьерра-Леоне… составили 40% всех заходов танкеров в российские порты на Балтике в период с 1 октября по 10 ноября», — свидетельствует анализ компании Windward. Еще 19% трафика приходилось на суда с ложными флагами, что означает, что более двух третей всего танкерного движения в Балтийском море в тот период находилось под минимальным контролем.
Гамбия — не единственная страна, которая ужесточает правила. Ранее похожие шаги предприняли Коморские острова, удалив из реестра более 60 танкеров. Панама, одна из крупнейших регистровых стран в мире, еще в августе 2023 года изменила свое законодательство, чтобы исключить все суда, попавшие под западные санкции. Эти меры нарушили бизнес-модель частных регистровых операторов и временно перенаправили санкционированные танкеры в сторону таких юрисдикций, как Гамбия, Сьерра-Леоне и Коморы.
Однако «теневой флот» демонстрирует поразительную живучесть и адаптивность. Когда один регистр закрывается, суда быстро находят другой. Яркой иллюстрацией является танкер Aqua Titan. Это судно, находящееся под санкциями ЕС и Великобритании, с февраля этого года сменило уже пять флагов. После удаления из реестров Коморских островов и Гамбии оно было помечено ИМО как ложное, а 3 ноября начало ходить под флагом Камеруна. 23 ноября Aqua Titan, уже с камерунским флагом, проходил через Ла-Манш с грузом российской нефти.
По оценкам экспертов, сегодня в мире активно работают более 550 судов, попадающих под санкции и торгующих с Россией. Для их обслуживания идентифицировано 17 мошеннических регистров. Это масштабная параллельная система, которая функционирует по своим правилам.
Эскалация рисков: от санкционного давления до прямых атак
До недавнего времени основным риском для судов «теневого флота» были юридические и финансовые последствия: аресты, отказ в страховых выплатах, запрет на заход в порты. Ситуация радикально изменилась, когда к санкционному давлению добавилась прямая физическая угроза. Атаки в Черном море знаменуют собой опасную эскалацию, которая выводит конфликт на новый уровень и затрагивает интересы нейтральных сторон.
Турецкие власти, чьи берега оказались в эпицентре событий, оказались в сложной позиции. С одной стороны, они подтверждают факты атак и оказывают помощь пострадавшим судам. Министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу заявил, что инциденты произошли в исключительной экономической зоне страны, и власти поддерживают связь со всеми сторонами для предотвращения повторения. С другой стороны, Анкара явно недовольна тем, что ее воды становятся ареной для ударов. Заявления Эрдогана о «тревожной эскалации» — это четкий сигнал и Киеву, и Москве о необходимости соблюдать региональную стабильность.
Украина, в свою очередь, открыто признает ответственность за часть атак, рассматривая их как законный метод борьбы. Официальный представитель СБУ, попросивший не называть его имени, заявил Associated Press, что украинские «Си Бэби» атаковали танкеры Kairos и Virat. В СБУ также выпустили видео с камер, установленных на дронах, которое было проверено BBC. В Киеве считают, что поскольку западные санкции не смогли полностью остановить поток российской нефти, прямое физическое воздействие на «теневой флот» является оправданным.
«Российский теневой флот стал почти что опухолью для мирового судоходства», — заявила Элизабет Броу, старший научный сотрудник Атлантического совета. Она отметила, что флот «растет в геометрической прогрессии», и каждый раз, когда одно судно попадает под санкции, его место занимает другое. Эта оценка помогает понять логику украинской стороны: если юридические меры неэффективны, остается силовой вариант.
Однако такая тактика имеет серьезные последствия для международного судоходства в целом. Атаки повышают страховые ставки для всех судов в регионе, заставляют компании пересматривать маршруты и в конечном итоге способствуют росту цен на энергоносители. Кроме того, они создают прецедент использования морских дронов против гражданских торговых судов, что может быть воспроизведено в других конфликтах по всему миру.
Ответ мирового сообщества: ужесточение контроля и новые вызовы
Пока в Черном море гремит взрывами, международные институты и отдельные государства пытаются усилить контроль над ситуацией. Давление на слабые морские администрации нарастает. Дипломатическое давление со стороны США и Европы направлено на то, чтобы заставить такие страны, как Гамбия, противостоять рискам безопасности и окружающей среды, связанным с судами «теневого флота».
Отдельные страны уже переходят к активным действиям. Государства Северной Европы и Балтии начали проводить операции по сбору разведданных, целенаправленно отслеживая ложно зарегистрированные суда, следующие через их прибрежные воды. Они выходят на связь с подозрительными танкерами по радио, чтобы в реальном времени проверить информацию о флаге и страховке. Эти меры направлены на то, чтобы усложнить жизнь «теневому флоту» даже в нейтральных водах.
На более глобальном уровне обсуждаются и принимаются резолюции, усиливающие возможности инспекций. Например, Совет Безопасности ООН продлил на шесть месяцев полномочия государств инспектировать суда у побережья Ливии, если есть подозрения в нарушении эмбарго на поставки оружия. Хотя эта мера касается конкретного региона, она отражает общую тенденцию к расширению правовых оснований для вмешательства в судоходство в целях безопасности.
«Более 550 судов, торгующих с Россией и находящихся под санкциями, в настоящее время активны… на данный момент «теневой флот» остается более проворным, чем регулирующая система, призванная его контролировать», — констатирует аналитический отчет.
Эта гонка между регуляторами и нарушителями создает постоянную неопределенность для законных участников рынка. Страховые компании, банки, грузоотправители и фрахтователи вынуждены вкладывать все больше ресурсов в комплексную проверку контрагентов. Статической проверки официальных документов уже недостаточно, так как флаги и свидетельства могут быть поддельными, а суда — менять названия и регистрацию прямо в море. Современная комплаенс-система должна опираться на спутниковый мониторинг, анализ поведения судов и слияние данных из множества источников.
Будущее морской торговли в условиях перманентного риска
Решение турецкой компании Besiktas Shipping — это не изолированный инцидент, а симптом системной болезни. Оно указывает на то, что зона комфорта для международного судоходства сужается. Больше нельзя просто купить старый танкер, зарегистрировать его в слабой юрисдикции и зарабатывать на перевозке санкционных грузов, рассчитывая только на юридические уловки. Физические риски теперь сопоставимы с финансовыми, а в некоторых регионах — даже превышают их.
В краткосрочной перспективе можно ожидать дальнейшего роста напряженности. «Теневой флот» будет продолжать адаптироваться, находя все новые лазейки и слабые регистры. Украина, судя по ее заявлениям, не намерена прекращать атаки на суда, которые она считает военными целями. Это означает, что Черное море, а возможно, и другие регионы, останутся зоной повышенной опасности. Страховые премии для судов, работающих в связанных с Россией цепочках поставок, взлетят до небес, что окончательно отсечет от этого рынка большинство респектабельных игроков.
В долгосрочной перспективе мир, вероятно, столкнется с разделением морской торговли на два потока. Первый — прозрачный, регулируемый, но дорогой и ограниченный санкционными барьерами. Второй — «теневой», рискованный, но дешевый, обслуживающий изолированные экономики. Существование такого параллельного рынка создает хронические угрозы: экологические катастрофы из-за аварий старых, непроверенных судов; подрыв усилий по нераспространению; финансирование конфликтов.
История с Besiktas Shipping и танкером MERSIN — это тревожный звонок для всех. Он свидетельствует, что санкции перестали быть просто бумажным тигром, а их исполнение переместилось из офисов юристов в открытое море. Теперь цена за перевозку санкционного груза измеряется не только в потенциальных штрафах, но и в человеческих жизнях и потере судов. И как показывает этот случай, для некоторых судовладельцев такая цена становится слишком высокой, чтобы ее платить.
