В российской авиации произошло историческое событие: 5 сентября 2025 года совершил свой первый полет серийный импортозамещенный самолет SJ-100 с отечественным двигателем ПД-8. И в этом определении каждое слово имеет огромное значение.
Во-первых, сам самолет перекроили до неузнаваемости, заменив западные комплектующие. Двадцать лет назад эти поставщики неплохо заработали при создании первой версии нашего регионального самолета, а теперь прибыль получила отечественная авиационная промышленность, российские инженеры, специалисты, регионы. Во-вторых, сложнейший элемент лайнера — двигатель — теперь полностью российский. Ранее ставили наполовину французское сердце: сам двигатель производили в Рыбинске, но его горячую часть доставляли из Франции.
При этом импортозамещенный самолет и наш двигатель объединили только весной, когда были проведены первые испытательные полеты. На этот раз целый час в небе над Комсомольском-на-Амуре летал не испытательный, а серийный самолет. И это — третий важный аспект уникального события.
Значит, Россия не только создала, по сути, новый самолет, но и уже полностью подготовила серийное производство под новый продукт. Соответственно, все самолеты, которые сойдут с конвейера, будут идентичными и готовыми к продаже. Остается только завершить испытания и сертификацию SJ-100. Весной обещали это сделать к концу 2025 года. Когда самолет получит сертификат типа, сразу будет готова партия серийных SJ-100 для передачи в парк авиакомпаний.
В 2005-м, когда Россия только приступила к разработке первого в современной истории гражданского самолета после развала СССР, с серийным производством возникли проблемы. Все силы были брошены на то, чтобы вспомнить после развала промышленности, как это — создавать самолеты, на то, чтобы изучить новые технологии, заполучить западных поставщиков, обучить инженеров и специалистов для производства. В советские годы все было по-другому — вся документация на бумажных носителях, а теперь надо было научиться работать в цифровом формате.
SSJ-100 создали очень быстро по мировым меркам — за шесть лет: в 2011 году «Аэрофлот» получил первые борта. Однако оказалось, что упустили из вида очень важное: создание полноценного серийного производства и систему обслуживания и ремонта самолета в течение всего срока его службы. Потому что в советские годы за все отвечало государство, а не производитель самолета. Но теперь были другие времена, и пришлось учиться на SSJ-100 еще и этим новым навыкам, без которых современные частные авиакомпании просто не готовы покупать самолеты.
SSJ-100 в целом стал для России тренажером, на котором мы учились заново создавать самолеты. Многие не только на Западе, но и внутри страны не верили в то, что проект получится.
Все эти три этапа — импортозамещение самолета, отечественный двигатель и создание серийного производства — сложнейшие задачи, которые ни одна страна в мире не бралась реализовывать только собственными силами. Возьмем американский Boeing. Он даже самолеты сам не разрабатывает, а сотрудничает с другими компаниями — в том числе в свое время обращался за помощью в Московский конструкторский центр Boeing, который помогал в разработке более восьми американских самолетов. Грубо говоря, Boeing делает только планер, а всю начинку собирает с поставщиков всего мира. Даже двигатели компания сама не делает: а зачем, если для этого есть специальные компании? Например, на Boeing 737 MAX ставятся американо-французские двигатели от CFM International — крупнейшего производителя авиационных двигателей в мире. А на некоторые Boeing 787 Dreamliner стоят двигатели от Rolls-Royce. Европейский Airbus тоже закупает двигатели у Rolls.
Россия в этом плане — уникальная страна, которая зациклила все производства на себя одну.
Причем в случае с SSJ-100 власти России решили импортозамещать этот самолет аж за четыре года до начала СВО, когда в 2022-м сотрудничество с западными авиапоставщиками полностью заблокировали. Откуда у нас взялась такая прозорливость?
Все очень просто: западные поставщики комплектующих, которые помогли нам быстро восстать из пепла после 90-х и снова войти в мировую элиту государств, умеющих делать самолеты, стали выкручивать нам руки. Потому что почувствовали свою силу. «Детские болезни», с которыми столкнулся SSJ-100 в начале своей эксплуатации, были результатом некачественных западных комплектующих. А на просьбы России улучшить качество и устранить недочеты западные партнеры реагировали холодно. Зачем им вкладывать деньги и что-то делать, если у Москвы все равно нет выбора: она продолжит покупать то, что есть. Причем покупать по завышенной цене. Для тех же Boeing и Airbus все то же самое продавалось вдвое дешевле, чем для России.
Именно поэтому правительство еще в 2018 году решило частично импортозаместить самолет SSJ-100. И когда приступили к созданию МС-21, сразу начали проектировать под него собственный двигатель, чтобы снизить зависимость от импортных комплектующих. Ну а в 2022-м нас вынудили перевести на полное импортозамещение уже оба проекта.
Вот такой мощный толчок для развития отечественного авиастроения дали западные страны. Конечно, они рассчитывали на совсем другой эффект. Западные партнеры, которые помогали создавать первый SSJ-100 в 2005-2011 годах, скорее всего, даже не верили, что он взлетит. В Японии 20 лет делали похожий региональный самолет, но в итоге ничего не получилось. Зато тамошние производители комплектующих неплохо заработали на проекте. После санкций 2022-го Запад и вовсе рассчитывал убить наши собственные проекты. Вряд ли кто-то ожидал, что мы начнем столь уникальное и сложное для мира авиации дело, как полное импортозамещение SJ-100 и МС-21. Но Россия каждый год подтверждает силу своей науки, мозгов, инженеров и авиапромышленности в целом.
Ольга Самофалова
