Как того и следовало ожидать, американские «партнеры» запретили России поставлять в Иран пассажирские самолеты SuperJet-100
Фото с сайта knaapo.ru
В апреле прошлого года АО «Гражданские самолеты Сухого» подписали меморандум с двумя иранскими авиакомпаниями на поставку 40 авиалайнеров до 2022 года. Забегая вперед, стоит отметить, что для российского авиапрома эта сделка могла бы стать крупнейшей в новейшей истории, так как ещё ни разу за рубеж не планировалось поставить столько отечественных самолетов.
До этого крупнейшим зарубежным эксплуатантом SSJ-100 являлась мексиканская авиакомпания Interjet, но иранцы, получи они самолеты, сразу же могли практически сравняться по числу лайнеров с «Аэрофлотом», который эксплуатирует большую часть выпущенных «суперджетов».
Но на днях стало известно, что иранцы самолеты не получат по причине введенных в ноябре прошлого года американских санкций против Исламской республики, запрещающих, в том числе, поставку в Иран пассажирских самолетов.
Об этом Минфин США уведомил АО «Гражданские самолеты Сухого», запретив продавать иранцам лайнеры, так как их конструкция более чем на 10% состоит из американских комплектующих. Если быть точнее, то доля американских комплектующих в SSJ-100 составляет 22%, то есть гордость отечественного авиапрома и один из символов постельцинского «вставания с колен» почти на четверть Made in USA.
Фото с сайта knaapo.ru
В очередной раз остается поздравить доморощенных «эффективных менеджеров», наступивших на хорошо известные грабли. Вспомним не такую уж и давнюю историю, когда в конце нулевых в Иран планировалось поставлять самолеты Ту-204СМ, но сделку сорвали американские моторостроители из Pratt&Whitney, запретив поставлять в Иран самолеты с двигателями ПС-90А2, в которых использовались американские технологии.
На том переговоры с иранцами и зашли в тупик. А ведь сотрудничество с Ираном могло дать серьезный толчок развитию проекта Ту-204, которому не повезло родиться во времена ельцинского лихолетья.
В российской истории последних десятилетий не раз бывало, что только экспортные заказы помогали отечественной технике, что называется, дойти «до конвейера», так как внутри страны денег на многие проекты банально не было.
Вспомним танк Т-90, который пошел в крупносерийное производство фактически благодаря индийским деньгам, то же самое относится к истребителю Су-30, которого в ВВС Индии больше, чем в ВВС России.
Совершенно точно, иранский заказ на большую партию Ту-204 помог бы вывести из полукоматозного состояния этот неплохой, в целом, самолет, который долгие годы выпускается штучно, в то время как конкуренты – сотнями.
В настоящее время гражданский авиапарк Исламской республики едва ли не самый древний и изношенный в регионе, потребность в новых самолетах оценивается в сотни лайнеров. По разным оценкам, Ирану для обновления авиапарка требуется порядка 400-450 самолетов.
Вне всякого сомнения, как Ту-204, так и «Суперджет-100» могли бы отхватить огромный кусок иранского рынка, тем более, что другие авиаконцерны на него выйти не могут всё из-за тех же американских санкций.
Фото с сайта knaapo.ru
Например, санкции лишили концерн Airbus заказа почти на 16 миллиардов долларов, сопоставимая сумма уплыла из-под носа и у Boeing. Казалось бы, у российских авиастроителей есть все шансы для того, чтобы завоевать иранский авиарынок если и не полностью, то весьма значительную его часть. Но…
Но российский авиапром пожинает плоды того самого пресмыкания перед З 0039b9 ападом и разгрома отечественной промышленности, что имели место в «святые» девяностые годы. Именно в эти самые годы российскому авиапрому был нанесен такой сокрушительный удар, от которого он никогда уже не оправится.
Из ведущей авиационной державы мира, выпускавшей такие самолеты, какие до сих пор так и не смогла осилить ни одна другая страна как самостоятельно, так и в кооперации, Россия превратилась в страну, авиапром которой уступает не то что американскому и европейскому, но даже бразильскому.
Бразильцам хватило ума и средств для создания конкурентоспособной компании Embraer, а в России, ценой многомиллиардных затрат, смогли лишь вымучить маленький «Суперджет-100», который так и не смог за восемь лет, прошедших с начала эксплуатации, мало-мальски зацепиться хоть за какой-нибудь зарубежный рынок.
За восемь лет «эффективные менеджеры» не смогли наладить нормальное сервисное обслуживание самолета, из-за чего его постоянно критикуют эксплуатанты, а многие вообще от него отказываются.
Последний пример – бельгийская компания Brussels Airlines в ноябре прошлого года решила отказаться от «суперджетов» из-за хронических проблем с сервисным обслуживанием.
Ко всему этому теперь прибавились американские санкции, фактически закрывшие для SSJ-100 иранский рынок, а это значит, что Россия недополучит около полутора миллиардов долларов валютной выручки.
Если развивать эту тему дальше, то серьезные средства недополучит АО «Гражданские самолеты Сухого», не будут созданы новые рабочие места, не увеличат объемы производства комплектующих смежники и т.д. Деньги – это кровь экономики, и американские «партнеры», образно говоря, не упустили случая опять пережать российскому авиапрому ещё одну артерию.
Теперь, чтобы «суперджеты» смогли попасть к иранским заказчикам, надо сократить долю американских комплектующих более чем в два раза. То есть, импортозаместиться.
По предварительным оценкам, на это может уйти около трех лет. Хотя зная негибкость и неповоротливость «эффективных менеджеров», подобное импортозамещение может растянуться на более длительный срок. Если вообще произойдет когда-нибудь.
Если уж годами некоторые товарищи не в состоянии наладить сервисное обслуживание даже «суперджетов» «Аэрофлота», то что уж говорить о замене американских комплектующих на российские? Способны ли эти товарищи на такой нечеловеческий подвиг?
К тому же не стоит забывать, что в «иномарке» SSJ-100 помимо американских имеется не меньшая, если не большая доля, французских комплектующих. А что ждать от французов завтра – неизвестно. Они тоже могут сказать свое категорическое «нет», и ничего ты с этим не поделаешь.
Плюнули уже один раз России в лицо с вертолетоносцами «Мистраль» - и что? А ничего, утерлись и дальше продолжается заискивание и хождение на задних лапках перед дорогими «партнерами».
Когда «Суперджет-100» только разрабатывался, многие эксперты указывали на то, что значительная доля импортных комплектующих, включая двигатели, делает этот проект сильно зависимым от зарубежных смежников. Последние могут в любой момент вставить «суперджету» палки в колеса, вернее, подрезать крылья. И как в воду глядели – получилось именно так, как и предсказывали умные люди. Но в нулевые годы никто не верил, что «партнеры» когда-нибудь смогут подложить нам свинью.
Ведь наша элита всерьез уверовала, что кардинальных разногласий между Россией и Западом нет. Западу всячески демонстрировалась лояльность, в интересах Запада, не моргнув глазом, потеряли более 10 миллиардов долларов на одних только ливийских контрактах, на Запад гнали природные ресурсы в гигантских количествах.
Создавая «Суперджет-100», делалась ставка на западные технологии взамен развития собственных, кормились французские и американские компании, а в России фактически была налажена только финальная сборка самолета.
Так стоит ли удивляться полученному результату? Нет, не стоит. Получили то, что заслужили, что сами себе уготовили.
Конечно, можно попробовать импортозаместиться, вот только в современном стремительно меняющемся мире цена времени приобретает ещё большее значение, чем раньше. И пока этот процесс импортозамещения обсудят, рассмотрят, ещё раз обсудят, затем согласуют и лишь затем подпишут бумажки и примут их к исполнению - поезд уйдет.
Вернее, самолет улетит. В тот же самый Иран. И будет это, скорее всего, самолет китайский. И даже известно какой – Comac C919, который оставит не у дел в Иране не только «Суперджет-100», но и перспективный МС-21.
Пока у китайского лайнера нет собственного двигателя и он оснащается франко-американскими моторами, следовательно, путь на иранский рынок ему заказан. Но дело в том, что шанхайская компания АСАЕ c 2011 года разрабатывает двигатель CJ-1000A и в настоящее время практически завершила его испытания.
В 2021 году этим двигателем начнет оснащаться С919, и при цене в 50 миллионов долларов этот самолет однозначно должен вызвать у иранцев интерес. Тем более, что им и выбирать-то, по сути, не из чего. Впрочем, китайцы могут и не ждать два года, а приступить к переговорам с иранской стороной хоть завтра.
Всем известно, что на западных «партнеров» они привыкли плевать с высокой пагоды, а санкции против Китая способны китайцев только развеселить. Красный дракон достиг такой экономической мощи и такой промышленной независимости, что запреты «партнеров» он видал кое-где, в одном укромном месте.
Ну и напоследок, в качестве примера того, как надо работать «эффективным менеджерам», можно привести историю создания первого отечественного, подчеркнем это особо – ПЕРВОГО - реактивного пассажирского самолета Ту-104.
Фото Ken Fielding с сайта wikimedia.org
11 июня 1954 года было подписано постановление Совмина СССР о начале работ по Ту-104. Ровно через год в июне 1955 года самолет впервые поднялся в воздух, а в сентябре 1956 года началась его эксплуатация. На все про все ушло два (!) года.
За два года в СССР создали то, чего никогда ещё не создавали – реактивный пассажирский самолет. Но проклятая советская эпоха, к огромному облегчению страдальцев по ста сортам колбасы и двухслойной туалетной бумаге, навсегда ушла в прошлое.
На смену косным и отсталым советским инженерам пришли прогрессивные «эффективные менеджеры», и что же мы видим – разработка и запуск в серию «Суперджета-100» со всеми многомиллиардными вливаниями в этот проект заняли целое десятилетие. Если быть точнее, то начало работ над самолетом датируется 2000 годом, а его эксплуатация началась в 2011 году.
Выводы, как говорится, делайте сами. Стоит только добавить, что у разработчиков Ту-104 не было опыта в создании реактивных пассажирских самолетов, не было компьютеров и специальных компьютерных программ, значительно ускоряющих проектирование, не было возможности выбирать двигатели. Однако самолет они сделали за два года.
Конечно, найдутся те, кто возразит – дескать, Ту-104 построили на базе бомбардировщика Ту-16, и это истинная правда. Только первый советский реактивный бомбардировщик Ту-16 опять-таки без помощи специальных программ и компьютеров разработали и запустили в серию всего за 4 года: в 1949 году началась разработка, а в 1953 самолет приняли на вооружение.
Кстати, валютной выручки что Ту-16, что Ту-134 принесли стране столько, сколько никогда не принесет «Суперджет-100». Это опять-таки - к вопросу об эффективности некоторых товарищей, блистательным финалом которых стал запрет американцами на продажу российского вроде как SSJ-100 в другие страны.
Тут уж добавить и сказать нечего. Отсталые и косные «совки», создававшие Ту-104 и Ту-154, Ил-62 и Ил-96, такого торгово-политеческого фортеля, в силу своей зашкаливающей убогости, точно никогда не поняли бы.
То ли дело нынешние гениальные, широко смотрящие на мир «эффективные менеджеры»!
