Издание напоминает, что первоначальный проект Мининфраструктуры методики расчета портовых сборов, опубликованный в декабре 2017 года, не содержал конкретных ставок, а предусматривал формулы, которые должны лечь в основу расчета будущих ставок.
Одна из главных претензий к проекту — предложение внедрить дополнительный причальный сбор, который будет взиматься с портовых операторов, осуществляющих перевалку грузов на государственных причалах, с каждой тонны обработанного груза. Причем все это дополнительно к ныне существующему причальному сбору, взимаемому с судовладельцев.
В итоге Мининфраструктуры доработало проект и в июне этого года представило обновленную редакцию методики. Идея взимания с портовых операторов “второго” причального сбора была полностью сохранена. Причальный сбор в новой методике предусмотрен один, но имеет две составляющие:
• базовая — будет продолжать взиматься с судовладельцев с единицы валовой вместимости судна (как это и происходит сегодня);
• инвестиционная — предлагается взимать с портовых операторов с каждой тонны переваленного груза, в зависимости от того, какой размер инвестиций необходимо вкладывать в модернизацию причальной инфраструктуры как в целом по всем портам, так и в отношении каждого конкретного причала.
Попытки привлечь новые источники финансирования объясняются тем, что нынешние ставки причального сбора, оплачиваемого в пользу Администрации морских портов Украины (АМПУ), крайне низкие и не позволяют АМПУ содержать причальную инфраструктуру в надлежащем состоянии.
По мнению издания, облагая портовых операторов новыми сборами, Мининфраструктуры не предлагает им четкие механизмы и гарантии, например, такие как:
• контроль за целевым использованием оплаченных средств (гарантия, что указанный причальный сбор будет действительно направлен АМПУ на реконструкцию или строительство конкретного причала, который эксплуатирует или собирается эксплуатировать конкретный оператор, а не на причалы соседнего порта, которыми оперируют его конкуренты);
• закрепление за собой права на последующее использование причала либо на эксклюзивных началах, либо, хотя бы с преимуществом перед другими операторами, не участвовавшими в финансировании развития такого причала;
• закрепление возможности в будущем получить компенсацию своих инвестиций, вложенных в причал, за счет дополнительного грузопотока, привлеченного вследствие его строительства или реконструкции (путем зачета в счет будущих портовых сборов и платежей в пользу АМПУ от такого дополнительного грузопотока).
Проект методики расчета портовых сборов не позволяет выполнить ни одно из предложенных выше условий.
В статье акцентируется, что чтобы мотивировать портовых операторов вкладывать собственные средства в причалы портов, необходимо предоставить им прозрачный механизм контроля за использованием вложенных средств, а также гарантии их компенсации в будущем.
Более того, внедрение такого механизма было предусмотрено еще Законом о морских портах, ст. 27 которого поручила Кабмину разработать порядок заключения договоров между инвесторами и АМПУ, по которым инвесторы смогли бы вкладывать свои средства в ремонт, реконструкцию или строительство стратегических объектов портовой инфраструктуры госсобственности на условиях последующей компенсации средств в соответствии с указанными договорами. Утверждение такого порядка помогло бы решить проблемы, связанные с устаревшей инфраструктурой отечественных портов.
Кабмин обязан был утвердить вышеуказанный порядок еще до апреля 2013 года, однако, до сих пор не сделал этого.
