Причин постоянно возникающих заторов несколько, и для исправления ситуации достаточно побороть хотя бы одну из них.
В первую очередь динамично растущей столице не хватает дорог. Сегодня плотность дорог улично-дорожной сети в Киеве одна из самых низких в Европе. В среднем этот показатель составляет всего 2,5-3 километра дорог на квадратный километр города, в то время как по Европе это примерно 12, а в США – все 20. Необходимо построить дороги-дублеры, которые бы разгрузили существующие автодороги. Но на это в городском бюджете пока нет денег.
Чтобы ограничить движение хотя бы в центре, в конце 80-ых в Киеве запускался проект, предусматривающий заезд на авто в историческую часть города по пропускной системе. Но тут надо отдать должное нашему брату, который имеет привычку брать пропуск даже без надобности, так, на всякий случай. Таким образом, когда разрешение на въезд было фактически у каждого второго киевлянина, идея умерла.
Сейчас в некоторых кругах всерьез рассматривают идею платного въезда в центр Киева. Я не сторонник такой инициативы, если речь идет о бюджетных дорогах, которыми мы пользовались всегда. Эта практика уместна для новых дорог, которые построены на деньги инвестора.
Кроме того, есть идея расширять существующие улицы, но это не метод борьбы с пробками. Дело в том, что уличная дорога – это перегон, а пробки образуются на перекрестках. Вот мы расширяем улицу, например, бульвар Тараса Шевченко, как предлагают некоторые активисты, увеличиваем пропускную способность перегона, но проблема не исчезнет. Этому перегону необходим дублер. Мы предлагали соорудить подземный тоннель, еще с Левого берега. Но это дорого – и по строительству, и по дальнейшей эксплуатации. Но европейский и китайский опыт показывает, что тоннели-дублеры, которые выводят транспорт под землю, реально решают проблему пробок. Кстати, именно благодаря подземным тоннелям в европейских городах безболезненно для трафика перекрывают улицы в центре.
Недавно в Киеве было принято решение сделать улицу Сагайдачного пешеходной. О том, как это перекрытие повлияет на транспортную ситуацию, можно будет сказать совсем скоро, ведь с сентября трафик в городе всегда увеличивается. Новая улица, свободная от транспорта – это подарок пешеходам, но не автолюбителям, ведь если где-то потоки машин сокращаются, в другом месте они увеличиваются, образуя пробки. А пока в городе не хватает дорог, перекрывать улицы, не предлагая альтернатив – непозволительная роскошь.
А пока мы идем на полумеры. Например, в сентябре появилась петиция, запрещающая грузовому транспорту проезд по Киеву в часы пик. Это – вынужденный шаг, до тех пор, пока в Киеве нет Окружной дороги. О необходимости строительства такой дороги, которая соединит части города и выведет транзитный транспорт за его пределы, давно говорят и в Киевдормостпроекте, и в урбанистических сообществах. Киев – единственный крупный город Украины, у которого до сих пор нет кольцевой дороги.
Вторая причина пробок – это, конечно, отсутствие паркингов. Водители вынуждены парковаться в непредназначенных для этого местах, затрудняя трафик. Бороться с этим пытаются не только общественные активисты, но и городские власти, хотя и не очень успешно.
В 1994 году в центре Киева появились платные парковки. Практика показывает, что необходимо строить внеуличные паркинги, но строительство и обслуживание платных стоянок в Киеве сегодня – это нерентабельный бизнес. До тех пор, пока не решится вопрос эвакуаторов и штрафов, люди будут парковаться бесплатно и – незаконно. Я изучал этот вопрос в Хельсинки и Лондоне, и вопрос паркинга там решен жесткими законодательными нормами.
С 10 августа Киев начал первые шаги в этом направлении, переведя оплату паркомест в безналичный расчет. По данным проекта Честная парковка в июне этого года, половина столичных водителей не оплачивает свое паркоместо. А пока платные паркинги пустуют, банкротятся, земля перепродается, а на их месте возникают жилые комплексы, торговые и бизнес-центры. Запутанный круг: нам негде парковаться, не затрудняя движение, именно потому, что мы изначально паркуемся нелегально и в неположенных местах. Возле центрального вокзала стоит памятник идее платных парковок в Киеве – двухэтажный подземный недострой, который уже 16 лет является приютом для бездомных.
По данным КП Киевтранспарксервис, в крупных городах Европы количество парковочных мест в среднем составляет около 16-17% от количества жителей города. В Киеве тогда должно быть не меньше 500 000 машиномест, в то время как реально город обеспечен ими лишь наполовину.
Решение этой проблемы предусматривает Генеральный план развития Киева-2025 и Программа развития единого парковочного пространства. Разрабатывая транспортную часть Генплана, Институт Киевдормостпроект учел необходимость строительства подземных и наземных многоуровневых паркингов в жилых массивах и возле транспортных пересадочных узлов. Было предусмотрено создание шести таких узлов по принципу международной системы park&ride. Пока что этот план не реализован.
Еще раньше, в 1986 году, в Киеве создали перехватывающие парковки, которые предлагали автолюбителям оставить машины возле метро, чтобы пересекать непосредственно центр уже подземке. Но тут мы приближаемся к третьей причине заторов: киевляне попросту не любят общественный транспорт. Он некомфортный. Даже метро в этом плане оставляет желать лучшего. Цены регулярно растут, но горожане не видят улучшений. Частные перевозчики-маршрутчики не видят конкуренции за пассажира, а троллейбусы, автобусы и трамваи – и вовсе компетенция монопольного Киевпастранса. В то время как в том же Лондоне муниципальный перевозчик обслуживает всего 1% пассажиров, остальное отдается большим частным компаниям. При этом, город оставляет за собой право выдвигать свои условия к подвижному составу, тарифам за проезд и обслуживанию. Деньги за проезд также идут в городской бюджет, а перевозчикам достается лишь процент. А в Киеве водители полуразбитых богданов, как мы все знаем, даже не обилечивают пассажиров.
Кроме того, целые сообщества горожан готовы в принципе отказаться от автомобильного транспорта в пользу велосипедов. Количество этих людей уже достаточно велико, чтобы город всерьез занялся обустройством велодорожек. Но пока рассекать на велосипедах по Киеву опасно. А мы продолжаем стоять в заторах.
И последняя проблема связана с организацией дорожного движения в городе. В 1976 году Киев начал внедрять так называемые зеленые волны. Это организация непрерывного движения по магистрали, которая обеспечивается синхронизацией светофоров. Первая волна проходила через бульвар Дружбы Народов, бывшие улицы Красноармейскую и Горького, с координацией движения по пересекающим магистралям. В 1982 году Киевпроект занимался организацией таких волн на 96 перекрестках Киева. Систему внедрили спустя четыре года. Но каждый водитель знает, что сейчас проехать на всех перекрестках Киева на зеленый свет невозможно. И вот почему.
Систему нужно грамотно эксплуатировать. Прошли годы, механизм не справляется с нагрузкой, киевские контроллеры работают со сбоями во времени, светофоры ломаются, движение на перекрестках идет вразнобой. А при правильной организации пробки на светофорах остались бы в прошлом: они просто не успевали бы возникать!
Зеленые волны – это только первый уровень автоматизированной системы управления дорожным движением. И пока мы пытаемся разобраться с ним, в мире уже используются механики пятого уровня. Светофорные объекты за рубежом обустроены таким количеством датчиков, которое позволяет регулировать трафик максимально точно и избавить город от пробок без необходимости разгружать дороги многоуровневыми развязками.
Если планомерно заняться решением этих проблем – вывести транзитный транспорт за пределы города, соединить районы без необходимости пересекать центр, заняться строительством велодорожек, обустройством паркингов и системой контроля за нарушителями, пересмотреть политику организации пассажирского трафика и модернизировать саму систему движения – Киев станет комфортным городом для водителей и пассажиров, а сам облик столицы будет привлекательнее и дружелюбнее.
Что можно сделать уже сейчас, чтобы улучшить ситуацию в городе?
Создать ту организационно-юридическую базу, которая позволит, в частности, проводить эксперименты в области организации дорожного движения до принятия изменений в строительные нормы.
Наладить координацию движения. В то время, как в Дубае автомобильные дороги будут генерировать электроэнергию и раздавать wi-fi, мы в Киеве не можем синхронизировать светофоры! Решить проблему достаточно просто: нужно пересчитать интенсивность трафика и сделать изменения в циклах светофорного регулирования, наладив зеленую волну.
Понять точное количество машин в городе. Последний раз точные данные собирались 7 лет назад, когда по гранту Европейского банка реконструкции и развития мы разрабатывали Парковочную стратегию Киева. Тогда в городе было 1 200 000 машин.
Бороться с нелегальными парковками. Перевод на безналичный расчет – это хороший шаг, но мы по-прежнему не решаем проблему пробок, если в городе еще достаточно мест, где можно припарковаться бесплатно.
Владимир Воробьевдиректор Института Киевдормостпроект
Источник: segodnya.ua
20dc
