Возьмем, к примеру, тот же пресловутый театр, напоминающий две коробки из-под обуви, поставленные одна на другую. Не станем обсуждать его эстетическую уместность на Андреевском спуске, в конце концов это вопросы вкуса или его отсутствия. Просто вспомним, как защитники этого строения радостно рассказывали, что помещение театра идеально приспособлено для посещения людьми с ограниченными возможностями. Отлично. Только вот зачем было размещать это помещение на улице Киева, в наименьшей степени пригодной для свободного самостоятельного перемещения людей с ограниченными возможностями, да и вообще людей с ограниченной мобильностью?
Подобное происходит в городе сплошь и рядом, особенно когда речь заходит о нововведениях в области транспортной инфраструктуры. Поговорим о самых заметных провалах властей и активистов. И раз мы уже вспомнили об Андреевском спуске, начнем с боллардов
1. БоллардыФото: УНИАН
Столбики, способные опускаться, чтобы открыть проезд в зону, объявленную пешеходной, тем, кому можно туда заезжать, и препятствовать проезду тех, кому это делать не положено, были установлены в начале и в конце Андреевского спуска весной 2016 г. Прошел год, а спуск по-прежнему заставлен автомобилями и остается транзитным. Сторонники нововведения и общественное мнение быстро и легко обвинило в этом несознательных автомобилистов. Полностью игнорируя тот факт, что пресловутые болларды большую часть времени просто стоят опущенными. Вот уж действительно, прежде чем просить у Всевышнего выигрыша в лотерее, нужно хотя бы билет купить.
Что делать. Ответ очевиден: сделать так, чтобы болларды работали. То есть перекрывали въезд всегда. В случае повреждения устранять его в течение часов, а не месяцев. Полностью перекрыть возможность объезда препятствия. Установить видеофиксацию. Решить, наконец, вопрос с дистанционными ключами, опускающими устройство, и их распределением. Выделить людей, обладающих необходимыми полномочиями, которые будут отвечать за работу этого инфраструктурного объекта. Нужно понимать, что подобные устройства призваны облегчать работу правоохранительных органов, но неспособны их полностью заменить. Чтобы подобное нововведение прижилось и чтобы можно было его применять и в других местах, как минимум год нужно активно работать над его внедрением.
2. Реверсивная полосаФото: autonews.autoua.net
Реверсивную полосу на мосту Патона внедрили более десяти лет назад. Внедрили после реконструкции, в ходе которой мост лишился трамвайных линий. Вначале нововведение, позволившее менять количество открытых для движения полос в зависимости от пикового направления транспортного потока, вызвало всеобщее одобрение. Однако серия резонансных встречных аварий, которые, помимо тяжелейших последствий для их участников, стали еще и причиной серьезных заторов, вызвала волну критики нововведения. Власти традиционно во всем обвинили водителей, оказавшихся не готовыми к новой системе организации движения. При этом забыв отметить, что средств на содержание реверсивных светофоров в рабочем состоянии и регулярное восстановление соответствующей разметки в достаточном объеме выделено не было.
Постепенно светофоры один за другим погасли (в данной схеме организации движения недопустимо, когда сутки не работает даже один реверсивный светофор!), разметка стерлась.Сегодня реверсивная полоса работает весьма условно: водители сами решают, чей нынче реверс. В 2016 г. эту полосу вообще хотели ликвидировать, нарисовав вместо нее полосу для движения общественного транспорта, но, к счастью, ума хватило не делать этого. В нынешнем году объявили о намерении внедрить систему безопасного реверса RoadZipper. Система будет состоять из барьера-отбойника и специальной машины, которая способна переносить секции этого барьера на одну или две полосы вправо и влево. Данная машина может без перекрытия движения добавлять утром полосы в сторону центра, а вечером — в обратном направлении. Идея хорошая, но дорогая и в реализации, и в эксплуатации и без достаточного постоянного финансирования вряд ли оправдает себя.
Что делать. Выделять средства не только на создание какого-либо инфраструктурного объекта, но и на поддержание его в рабочем состоянии. Планировать эту статью расходов в бюджете до начала строительства. Всегда иметь план Б на случай, когда что-то пойдет не так. В случае с реверсом на мосту речь должна идти как о внедрении технических средств фиксации нарушений ПДД на реверсивной полосе, которые дают возможность свести данные нарушения к минимуму, так и о выделении ресурсов, позволяющих оформить ДТП на мосту и ликвидировать его последствия в самые короткие сроки.
3. Выделенные полосы для общественного транспортаФото: УНИАН
Полосы для общественного транспорта нарисовала на столичных дорогах администрация нынешнего мэра. Под жестким прессингом общественных активистов, представителей нескольких политических партий и при их активном участии. В результате получился полный популизм, бездумный и беспощадный. Сказать, что эти полосы не работают совсем, нельзя. Они чудесно справляются с задачей создания грандиозных заторов и феерических неудобств для киевских автомобилистов. И при этом, судя по многочисленным стенаниям борцов с автомобилями, не сильно облегчают жизнь пассажирам общественного транспорта. Когда представители патрульной полиции выходят на борьбу с нарушителями, выезжающими на полосы общественного транспорта, проблемы лишь усугубляются. Шибко умные полисмены паркуют свои патрульные автомобили прямо на полосе, обозначенной большой буквой А, там же останавливают несколько автомобилей-нарушителей и тем самым полностью перекрывают дорогу автобусам и троллейбусам. Последние вынуждены объезжать препятствие по соседней полосе, усугубляя затор, вынудивший спешащих водителей заехать на правую полосу. О том, что выделенные общественному транспорту полосы неоправданно широки, слишком часто пересекают выезды с прилегающих территорий или что их разметка быстро стирается, а в осенне-зимний период ее просто невозможно рассмотреть под слоем дорожной грязи, я уже не говорю.
Что делать. Надо поступать так, как поступают муниципалитеты во всем цивилизованном мире. Полосы для общественного транспорта не стоит рисовать на асфальте уже существующих дорог. Их нужно строить. Строить качественно, с использованием механических разграничителей, тех же боллардов, которые могут перекрывать въезд на полосу всем остальным. Строить с учетом существующих пассажиропотоков и генерального плана перспективного развития города. Дорого? Да, дорого, но нормальной альтернативы этому нет, сколько бы новых попыток изобрести велосипед вы не совершили. Практически во всех европейских странах, вне зависимости от средней зарплаты, одна поездка на городском транспорте стоит от 1 евро. Не хочешь платить — ходи пешком или пользуйся велосипедом. Да, общественный транспорт может быть безопасным, удобным и недорогим. Но выбрать можно максимум две из этих опций.
4. ВелодорожкиФото: УНИАН
Раз уж мы упомянули велосипед, поговорим о велодорожках. Велодорожка с Троещины через Труханов остров в центр столицы была открыта в сентябре 2015 г. И сегодня это пусть и самая длинная, но не единственная велодорожка в городе. Проложена она весьма разумно: пользующиеся ею велосипедисты двигаются отдельно от автомобилей и имеют минимум пересечений с ними на проезжей части, что вполне оправдано исходя из соображений безопасности. Вроде бы все хорошо. Но организации велосипедистов продолжают жаловаться на то, что другие участники дорожного движения используют велодорожки не по назначению: паркуют там автомобили, катят по ним детские коляски, просто гуляют или вообще размещают на велодорожках торговые павильоны. Их оппоненты справедливо отмечают, что добрую половину года велодорожки пустуют, да и после открытия велосезона особого аншлага на них не наблюдается.
Что делать. Перво-наперво нужно понять, чем велодорожки являются на самом деле: элементом транспортной инфраструктуры или территорией, удовлетворяющей рекреационные потребности жителей города. В первом случае говорить о целесообразности финансирования строительства новых велотрасс можно исходя из того, сколько людей ими реально пользуется, чтобы добраться на работу, учебу или в магазин.
Иными словами, сопоставлять затраты на обустройство велодорожек в пересчете на одного ими пользующегося гражданина со средними по мегаполису затратами на объекты транспортной инфраструктуры на одного жителя города. А не поддаваться давлению суперактивного меньшинства. Если же исследование велопотока покажет, что большинство велосипедистов используют свое двухколесное транспортное средство исключительно в прогулочно-спортивных целях, то и акцент в развитии велодорожной сети нужно делать именно в этом направлении — подальше от дорог, поближе к природе.
И еще. Украинским велосипедистам стоит смириться с тем, что им довольно часто придется делить велодорожку с пешеходами, как это делают их европейские коллеги. Соответствующие изменения в национальные ПДД необходимо было внести уже давно.
А вот с торговлей и парковками на велодорожках действительно нужно заканчивать. Кому этим заниматься — понятно. Ведь мы зачем-то оплачиваем содержание патрульной полиции?
Фото: УНИАН
Эти ограничители оказались вполне эффективными. Особенно на Крещатике и в местах, где за их целостностью кто-то следит: не важно — представители патрульной полиции или охранники соседних учреждений. Там же, где ограничители после установки были брошены на произвол судьбы, их очень быстро уничтожили некие неустановленные личности. Причем везде происходило это по одному алгоритму: сначала исчезали, переползали или разбивались всего несколько полусфер, делая заграждение неработоспособным, а затем внезапно обнаруживалось, что от него остались лишь воспоминания.
Что делать. Решение очевидно: поскольку машины все-таки нужно где-то хранить, стоящие автомобили с городских улиц нужно не изгонять, а загонять в места компактного их хранения. Худший вариант — создавать большие открытые паркинги в зонах, находящихся на расстоянии пешей доступности от объектов, возле которых ведется расчистка тротуаров и края проезжей части. Лучший — инвестировать средства в строительство подземных паркингов. Если мне не изменяет память, когда разрывали начало Большой Васильковской и Майдан, общественности рассказывали, что ведется строительство именно подземных паркингов. А потом внезапно материализовались Глобус и Метроград. Не стоит забывать и о теории разбитых окон: первая же сдвинутая полусфера должна быть возвращена на место максимум за 24 часа. И желательно с примерным наказанием виновника.
Но ведь можно и по-другому?А вот что действительно сработало и продолжает работать до сих пор, так это таблички с зелеными стрелками на светофорах, позволяющие поворот в указанном на знаке направлении при горящем красном сигнале светофора. С одной стороны, прижилось это нововведение потому, что его внедряли профессионалы, хорошо знающие свою работу. Профессионалы, предварительно глубоко изучившие зарубежный опыт в этом вопросе. Профессионалы, помимо нововведения, разработавшие программу его внедрения и воплотившие ее в жизнь. С другой — так быстро и легко прижились стрелки потому, то они удобны водителям. И здесь кроется главный секрет всяческих перестроек: любые реформы легко и хорошо приживаются лишь тогда, когда они выгодны большинству из тех, чьи интересы затрагивают.
Хватит бездумно строить дорожки, которыми неудобно пользоваться. Пора научиться прокладывать их так, как ходят люди. И чиновникам, и активистам пора понять, что успех или неуспех реформы зиждется исключительно на уровне квалификации и мастерства реформатора. А не оправдывать собственное бессилие тем, что достался не тот народ.
Максим Моргунский, президент Клуба автомобильных журналистов Украины
2084
