После авиакатастрофы в Египте снова заговорили о том, что безопасность полетов в нашей стране находится далеко не на высшем уровне. Мы выбрали наиболее распространенные из этих суждений и попытались разобраться, что из них правда, а что миф. Помочь нам согласился авиаэксперт, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег СМИРНОВ.
1. «Чем старше самолет, тем опаснее на нем летать».
- Это однозначно миф, он не имеет ничего общего с действительностью. У самолета нет возраста, у него есть ресурс. Причем свой ресурс есть у каждой детали, гайки и даже заклепки. Это ресурс измеряется как годами и месяцами, так и полетными часами и даже количеством посадок - к примеру, у шасси. Как только ресурс детали вырабатывается, ее сразу меняют, даже если она блестит и прекрасно работает. Поэтому к тому времени, как свой ресурс вырабатывает весь самолет - а это 25 - 30 лет, - процентов 70 - 80 деталей на нем новые. Причем некоторые менялись по 3 - 4 раза! Образно говоря, если бы подобное было возможно с человеком, то 80-летняя бабушка выглядела бы как 20-летняя модель. Потому что за эти годы ей несколько раз заменили бы все органы, включая кожу, волосы и глаза.
Кстати, ресурс самолета можно продлить, но авиакомпаниям часто бывает дешевле списать его, чем продолжать поддерживать летную годность.
2. «Чем крупнее авиакомпания, тем безопаснее летать на ее самолетах».
- Это не совсем так. Да, может показаться, что происшествий и нештатных ситуаций у «Аэрофлота» или «Трансаэро» значительно меньше, чем у компаний поменьше. Но на самом деле сейчас все авиакомпании - и крупные, и малые - испытывают существенную нехватку средств на обеспечение безопасности. «Трансаэро» эта нехватка уже довела до банкротства, что будет с другими, сказать трудно. Это следствие развала авиапромышленности и той ситуации, когда весь авиапарк - иностранного производства. Мы платим за него валюту, в том числе за обучение персонала, за переподготовку и прочее. А выручку получаем в рублях. И когда рубль рухнул, все авиакомпании стали испытывать трудности. Нам повезло, в череду катастроф это не вылилось. Но предпосылки, увы, зреют у всех перевозчиков, независимо от размеров.
3. «Не слишком ли много в России ведомств, которые отвечают за безопасность самолетов? Росавиация, МАК, Министерство транспорта... А у семи нянек - дитя без глаза».
- А вот это уже не миф. И дело даже не в количестве ведомств, а в том, что на самом деле никто не несет персональной ответственности за безопасность полетов. В каждой авиакомпании есть Система управления безопасности полетов - СУБП. Без нее ни один самолет на взлетную полосу не пустят ни на одном аэродроме. А вот в масштабах государства у нас такой системы нет. Хотя во многих странах это есть. ИКАО - Международная организация гражданской авиации - давным-давно рекомендует нам ее создать. Но в России почему-то это до сих пор не сделано.
4. «В Египте, Турции и азиатских странах контроль технического состояния самолетов не настолько строгий, как в западных странах. Такое впечатление, что лайнеры стоят на аэродроме ровно столько, сколько нужно, чтобы выгрузить одних пассажиров и загрузить других.
- Это миф. Техническая проверка систем самолета проводится везде одинаково. А более углубленный анализ делается только в случае обращения экипажа. Такого, что техники по собственной инициативе поднялись на борт и давай все проверять, нет нигде. Другое дело, что из-за тех же проблем с деньгами пилоты лишний раз не будут обращаться к службам аэропорта. Потому что за это тоже нужно платить валютой.
5. «В азиатских странах и в том же Египте досмотр пассажиров не настолько суров, как в России или Израиле».
- Думаю, в этом есть часть правды. Вроде бы и багаж в этих странах проверяют, и ручную кладь досматривают. Но всегда создается ощущение, что в тех странах, где не сталкивались с серьезным авиатерроризмом, все это делается поверхностно. Конечно, определенные меры безопасности принимаются во всех аэропортах мира. Но пронести бомбу на борт в том же Египте, мне кажется, действительно проще, чем в Израиле.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Зачем нам нужны мелкие авиакомпании?
Катастрофа с лайнером «Когалымавиа», унесшая жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа, вновь подняла вопрос о маленьких авиакомпаниях, которых на нашем рынке — большинство. Горячие головы уже предлагают: надо оставить три-четыре крупные компании, которые легко контролировать, с хорошим парком самолетов и понятным финансовым состоянием, а все «живопырки» (презрительное название для «авиамелочи») — закрыть! Поможет ли это сделать жизнь авиапассажиров комфортнее и безопаснее? (подробности)
МЕЖДУ ТЕМ
7 наивных вопросов об упавшем «Аэробусе» и его экипаже
Разбираемся вместе с экспертами в причинах и последствиях катастрофы.
1. Как стало известно, за последнюю неделю упавший «Аэробус» совершил 19 рейсов. Такая загрузка самолета - это нормально?
- Это не просто нормально, это очень хорошо, - говорит председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов (подробности)
